{"id":152818,"date":"2023-08-18T16:15:00","date_gmt":"2023-08-18T14:15:00","guid":{"rendered":"https:\/\/europeannewsroom.dpa.com\/?p=152818"},"modified":"2023-08-21T10:16:30","modified_gmt":"2023-08-21T08:16:30","slug":"les-reseaux-ferroviaires-europeens-sur-la-voie-cahoteuse-d%ca%bcune-mobilite-plus-verte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/europeannewsroom.com\/fr\/les-reseaux-ferroviaires-europeens-sur-la-voie-cahoteuse-d%ca%bcune-mobilite-plus-verte\/","title":{"rendered":"Les r\u00e9seaux ferroviaires europ\u00e9ens sur la voie cahoteuse d\u02bcune mobilit\u00e9 (plus) verte"},"content":{"rendered":"\n
Politiciens, experts des transports et hommes d\u02bcaffaires critiquent tout autant l\u02bc\u00e9tat de l\u02bcinfrastructure ferroviaire, le subventionnement \u00e9lev\u00e9 du transport a\u00e9rien et l\u02bcapparente absence de volont\u00e9 politique.<\/p>\n\n\n\n
Dans le cadre de la lutte contre le changement climatique, la Commission europ\u00e9enne<\/strong> souhaite que deux fois plus de trains \u00e0 grande vitesse circulent sur les rails europ\u00e9ens d\u02bcici 2030 et trois fois plus d\u02bcici 2050. Cela devrait permettre de r\u00e9duire les \u00e9missions de CO2<\/sub> dans le secteur des transports.<\/p>\n\n\n\n
Pour la Deutsche Bahn et d\u02bcautres compagnies de chemin de fer europ\u00e9ennes, le d\u00e9veloppement du trafic \u00e0 grande vitesse en Europe souhait\u00e9 par la Commission europ\u00e9enne n\u00e9cessite un engagement financier nettement plus important.<\/p>\n\n\n\n
Pour que le \u00ab\u00a0Green Deal\u00a0\u00bb \u2013 le Pacte vert europ\u00e9en \u2013 r\u00e9ussisse, \u00abl\u02bcUE et les \u00c9tats membres devront proc\u00e9der \u00e0 des investissements suppl\u00e9mentaires consid\u00e9rables et investir dans l\u02bcextension du r\u00e9seau \u00e0 l\u02bc\u00e9chelle europ\u00e9enne\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 la Deutsche Bahn en juillet. Les mesures d\u02bcinfrastructure actuellement en cours de planification ou de construction ne suffiront pas \u00e0 doubler le trafic \u00e0 grande vitesse d\u02bcici 2030.<\/p>\n\n\n\n
Trains chers, vols bon march\u00e9 : un \u00abatterrissage forc\u00e9\u00bb pour la protection du climat<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Sur un m\u00eame trajet, le train plus respectueux du climat est souvent plus cher que l\u02bcavion. C\u02bcest la conclusion \u00e0 laquelle est parvenue l\u02bcorganisation de protection de l\u2019environnement\u00a0Greenpeace<\/strong> apr\u00e8s avoir compar\u00e9 les prix des billets de ces deux moyens de transport sur 112 trajets en Europe \u00e0 diff\u00e9rentes p\u00e9riodes de r\u00e9servation. Selon l\u02bcorganisation, 71 % des billets de voyages en train co\u00fbtaient plus cher que ceux des voyages en avion, plus nocifs pour le climat.<\/p>\n\n\n\n
La diff\u00e9rence de prix la plus flagrante a \u00e9t\u00e9 relev\u00e9e sur le trajet Barcelone-Londres : jusqu\u02bc\u00e0 384 euros en train contre 12,99 euros en avion, soit un co\u00fbt 30 fois plus \u00e9lev\u00e9.<\/p>\n\n\n\n
\u00abDe plus en plus de gens aimeraient voyager en train et renoncer aux vols, mais\u00a0l’absence de taxe sur le k\u00e9ros\u00e8ne et d’autres subventions \u00e0 l’industrie a\u00e9rienne, n\u00e9fastes pour le climat, faussent les prix. Cela pousse de nombreuses bonnes intentions et la protection du climat \u00e0 un atterrissage en catastrophe\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 l\u02bcexperte en transport de Greenpeace, Marissa Reiserer<\/strong>, avant d’appeler \u00e0 la mise en place d’une taxe sur le k\u00e9ros\u00e8ne de 50\u00a0centimes par litre \u00e0 l\u02bc\u00e9chelle europ\u00e9enne. Celle-ci g\u00e9n\u00e9rerait des recettes annuelles de 46,2\u00a0milliards d\u02bceuros, des fonds qui devraient \u00eatre affect\u00e9s \u00e0 l\u02bcinfrastructure ferroviaire.<\/p>\n\n\n\n
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De plus en plus de gens aimeraient voyager en train et renoncer aux vols, mais\u00a0l’absence de taxe sur le k\u00e9ros\u00e8ne et d’autres subventions \u00e0 l’industrie a\u00e9rienne, n\u00e9fastes pour le climat, faussent les prix<\/p>\nMarissa Reiserer, l\u02bcexperte en transport de Greenpeace<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n
L’homme politique allemand Anton Hofreiter<\/strong>, membre des Verts, a lui aussi demand\u00e9\u00a0que les vols co\u00fbtent plus cher\u00a0et s\u02bcest \u00e9galement prononc\u00e9 en faveur d\u02bcune taxe europ\u00e9enne sur le k\u00e9ros\u00e8ne.<\/p>\n\n\n\n
Le transport ferroviaire est soumis \u00e0 \u00ab\u00a0diverses taxes et redevances\u00a0\u00bb, notamment pour l\u02bcutilisation des infrastructure, explique Philipp Kosok<\/strong>, analyste du think tank allemand Agora. Il n\u02bcexiste en outre aucun site centralis\u00e9 officiel pour consulter les horaires et les tarifs.<\/p>\n\n\n\n
\u00ab Il manque une approche r\u00e9ellement europ\u00e9enne \u00bb,\u00a0juge\u00a0Chris Engelsman<\/strong>. Il est cofondateur de la start-up belgo-n\u00e9erlandaise European Sleeper,\u00a0qui a inaugur\u00e9 en mai une liaison Berlin-Bruxelles.\u00a0<\/p>\n\n\n\n
Un autre cofondateur d\u02bcune start-up ferroviaire, le Fran\u00e7ais Adrien Aumon<\/strong>, explique\u00a0: \u00ab\u00a0Je me suis rendu compte que c’\u00e9tait quasiment impossible de voyager en Europe. On demandait aux gens \u00bb de changer leurs habitudes, \u00ab mais sans leur proposer de solutions. \u00bb Sa start-up Midnight Trains travaille avec un constructeur pour relancer la ligne Paris-Milan-Venise, autrefois tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9e, en 2025.<\/p>\n\n\n\nLes experts r\u00e9clament une taxe sur le k\u00e9ros\u00e8ne \u00e0 l’\u00e9chelle europ\u00e9enne. Greenpeace a constat\u00e9 que 71 % des billets de train \u00e9taient plus chers que les billets d’avion, plus nocifs pour le climat. Photo : Boris Roessler\/dpa<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
La modernisation est en marche mais le changement prend du temps<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Il semble que dans plusieurs pays europ\u00e9ens, l\u02bcinfrastructure ferroviaire et son entretien aient \u00e9t\u00e9 quelque peu n\u00e9glig\u00e9s par le pass\u00e9 en raison d\u02bcinvestissements insuffisants. L\u02bcaccent mis sur les r\u00e9seaux routiers ou les cons\u00e9quences des conflits de ces derni\u00e8res ann\u00e9es ont mis en \u00e9vidence la n\u00e9cessit\u00e9 d\u02bcapporter des am\u00e9liorations. Les gouvernements, les entreprises ferroviaires et l\u02bcUE mettent des milliards d\u02bceuros \u00e0 disposition, mais il faudra un certain temps avant que le rajeunissement et l\u02bcextension soient achev\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n
En Bosnie-Herz\u00e9govine (BiH), par exemple, l\u02bc\u00e9tat pr\u00e9caire de l\u02bcinfrastructure ferroviaire est attribu\u00e9 \u00e0 la guerre dans les ann\u00e9es 1990 et au manque d\u02bcinvestissements financiers. Edin Forto<\/strong>, le ministre des Transports et des Communications du pays, a toutefois fait de la construction et de la revitalisation des infrastructures ferroviaires dans le pays et \u00e0 l\u02bc\u00e9tranger\u00a0une priorit\u00e9 absolue de son mandat..<\/p>\n\n\n\n
Des progr\u00e8s ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s avec la reconstruction de la ligne Sarajevo-Mostar. De nouveaux trains de voyageurs capables d\u02bcatteindre une vitesse maximale de 220 km\/h ont \u00e9t\u00e9 achet\u00e9s ; le projet a co\u00fbt\u00e9 environ 67,5 millions d\u02bceuros. La ligne ferroviaire se trouve sur le corridor paneurop\u00e9en 5C, qui relie Budapest (Hongrie) \u00e0 Plo\u010de (Croatie). Cela signifie que plus de 50 % de la ligne se trouve sur le territoire de Bosnie-Herz\u00e9govine et doit \u00eatre modernis\u00e9e et entretenue.<\/p>\n\n\n\n
En Croatie, o\u00f9 se termine le corridor Vc, les investissements ont pendant des d\u00e9cennies plus port\u00e9 sur le r\u00e9seau autoroutier que sur l\u02bcinfrastructure ferroviaire. Le gouvernement s\u02bcefforce d\u02bcam\u00e9liorer la situation, mais cela demande du temps et de l\u02bcargent. Des projets de construction et de modernisation sont actuellement en cours, qui visent \u00e0 revitaliser et \u00e0 moderniser 30\u00a0% (780\u00a0km) de l\u02bcensemble du r\u00e9seau selon les normes europ\u00e9ennes.<\/p>\n\n\n\n
Pour ce faire, il convient d\u02bcaugmenter la capacit\u00e9 des lignes ferroviaires, et la vitesse, et de renforcer la s\u00e9curit\u00e9. La vitesse pr\u00e9vue des trains de voyageurs est de 160\u00a0km\/h tandis que les trains de marchandises pourront atteindre une vitesse de 120\u00a0km\/h, ce qui n\u02bcest pas consid\u00e9r\u00e9 comme de la grande vitesse. D\u02bcici 2030, 5,4\u00a0milliards d\u02bceuros sont pr\u00e9vus \u00e0 cet effet, dont environ 85\u00a0% proviennent d\u02bcun cofinancement de l\u02bcUE.<\/p>\n\n\n\n
Environ 25 grands projets d\u02bcinfrastructure sont actuellement en cours en Croatie. La majeure partie des investissements concerne des projets dans deux corridors de transport : le RH1, qui s\u02bc\u00e9tend de la fronti\u00e8re slov\u00e8ne \u00e0 la fronti\u00e8re serbe, et le RH2, allant du port de Rijeka, dans le Nord de l\u02bcAdriatique, \u00e0 la fronti\u00e8re hongroise. Le RH2 doit relier la p\u00e9ninsule ib\u00e9rique au r\u00e9seau RTE-T europ\u00e9en.<\/p>\n\n\n\n
La politique de r\u00e9seau RTE-T de l\u02bcUE vise \u00e0 d\u00e9velopper une infrastructure de transport coh\u00e9rente et efficace dans toute l\u02bcUnion europ\u00e9enne, qui engloberait les chemins de fer, les routes, les voies navigables, les ports, les a\u00e9roports et les terminaux.<\/p>\n\n\n\n
Deux corridors europ\u00e9ens majeurs du r\u00e9seau transeurop\u00e9en de transport, le corridor m\u00e9diterran\u00e9en et le corridor Baltique-Adriatique, traversent le territoire slov\u00e8ne. La Slov\u00e9nie fait office de pays de transit et dispose d\u02bcun peu plus de 1\u00a0200\u00a0km de voies ferr\u00e9es, dont 875\u00a0km n\u02bcont encore qu\u02bcune seule voie.<\/p>\n\n\n\n
L\u02bcimportance croissante de la mobilit\u00e9 respectueuse de l\u02bcenvironnement et la n\u00e9cessit\u00e9 d\u02bcinvestir davantage dans l\u02bcinfrastructure ferroviaire ont toutefois conduit \u00e0 une nouvelle augmentation significative du budget d\u02bcinvestissement du pays. En 2023, la direction slov\u00e8ne de l\u02bcinfrastructure dispose de 423,7 millions d\u02bceuros \u00e0 investir dans l\u02bcinfrastructure ferroviaire. Le pays utilise \u00e9galement les possibilit\u00e9s offertes par diff\u00e9rents m\u00e9canismes de l\u02bcUnion europ\u00e9enne.<\/p>\n\n\n\n
Le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral allemand pr\u00e9voit de doter la Deutsche Bahn de plusieurs milliards d’euros suppl\u00e9mentaires provenant du Fonds pour le climat et la transformation<\/strong> (KTF). D\u02bcici 2027, les chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux devraient en recevoir 12,5\u00a0milliards d\u02bceuros, comme le pr\u00e9voit un projet du nouveau budget de ce fonds.<\/p>\n\n\n\n
Le r\u00e9seau ferroviaire allemand est en partie d\u00e9labr\u00e9 et doit \u00eatre r\u00e9nov\u00e9 en profondeur, mais il faudra sans doute plusieurs ann\u00e9es avant que les mesures deviennent perceptibles par les voyageurs.<\/p>\n\n\n\n
Le gouvernement allemand commence seulement \u00e0 accorder la priorit\u00e9 \u00e0 ce sujet. \u00ab\u00a0Nous allons tout mettre en \u0153uvre pour poursuivre l\u02bc\u00e9norme essor des investissements dans les ann\u00e9es \u00e0 venir, avec l\u02bcobjectif, r\u00e9affirm\u00e9 par la coalition avec sa d\u00e9cision du mois de mars, de mettre \u00e0 disposition jusqu\u02bc\u00e0 45\u00a0milliards d\u02bceuros suppl\u00e9mentaires au total d\u02bcici 2027\u00a0\u00bb, a r\u00e9cemment r\u00e9affirm\u00e9 le ministre allemand des Transports, Volker Wissing.<\/p>\n\n\n\n
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Nous allons tout mettre en \u0153uvre pour poursuivre l\u02bc\u00e9norme essor des investissements dans les ann\u00e9es \u00e0 venir, avec l\u02bcobjectif, r\u00e9affirm\u00e9 par la coalition avec sa d\u00e9cision du mois de mars, de mettre \u00e0 disposition jusqu\u02bc\u00e0 45\u00a0milliards d\u02bceuros suppl\u00e9mentaires au total d\u02bcici 2027<\/p>\nVolker Wissing, le ministre allemand des Transports<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n
Avec ses quelque 38 000 km, le r\u00e9seau ferroviaire allemand est le plus grand et l\u02bcun des plus complexes d\u02bcEurope. Il pose donc des d\u00e9fis particuliers \u00e0 ses exploitants, dont un taux \u00e9lev\u00e9 de retard des trains. Cela a des cons\u00e9quences sur le trafic transfrontalier.<\/p>\n\n\n\n
Les Chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux suisses (CFF) ont ainsi annonc\u00e9 mettre en place davantage de trains de remplacement \u00e0 B\u00e2le afin de pouvoir proposer des liaisons ponctuelles en Suisse. Les voyageurs arrivant d\u02bcAllemagne doivent alors changer de train en Suisse pour poursuivre leur voyage.<\/p>\n\n\n\n
93 % des trains suisses arrivent \u00e0 l\u02bcheure. Depuis le printemps, un nouvel outil doit aider \u00e0 am\u00e9liorer leur efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et leur ponctualit\u00e9. Une heure avant le d\u00e9part, les CFF calculent la strat\u00e9gie de voyage optimale en fonction des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques et du trafic. Gr\u00e2ce \u00e0 cet outil, les conducteurs connaissent \u00e0 la seconde pr\u00e8s le retard qu\u02bcils auront durant le trajet, ce qui leur permet de corriger le tir.<\/p>\n\n\n\n
Mais tout le monde n\u02bcest pas satisfait des projets d\u02bcextension des r\u00e9seaux ferroviaires. En juin, la police fran\u00e7aise s\u02bcest heurt\u00e9e \u00e0 des milliers de manifestants qui voulaient emp\u00eacher la construction d\u02bcune nouvelle ligne \u00e0 grande vitesse entre la France et l\u02bcItalie voisine.<\/p>\n\n\n\n
Cette ligne, soutenue par l\u02bcUnion europ\u00e9enne, doit relier Lyon en France et Turin en Italie par un tunnel de 57,5\u00a0km traversant les Alpes. Les co\u00fbts sont estim\u00e9s \u00e0 plus de 26\u00a0milliards d\u02bceuros. Les partisans du projet parlent d\u02bcun all\u00e8gement consid\u00e9rable du trafic routier de marchandises tandis que les opposants \u00e9voquent des dommages environnementaux d\u00e9vastateurs et l\u02bcass\u00e8chement des sources d\u00e9j\u00e0 provoqu\u00e9 par les travaux.<\/p>\n\n\n\nUn passager \u00e0 bord du premier service de l’European Sleeper en mai. Photo : Eva Plevier\/ANP\/dpa<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
Les pr\u00e9occupations li\u00e9es au changement climatique entra\u00eenent une renaissance des trains de nuit<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Les trains de nuit font un retour en force en Europe gr\u00e2ce \u00e0 leur faible empreinte carbone, mais apr\u00e8s des ann\u00e9es de n\u00e9gligence, cette renaissance se fait sur des voies cahoteuses. \u00ab\u00a0Op\u00e9rer des trains de nuit est complexe et cher\u00a0\u00bb\u00a0r\u00e9sume l\u02bcanalyste allemand de think tank Kosok, ajoutant que l\u02bcinfrastructure est \u00ab\u00a0surcharg\u00e9e\u00a0\u00bb m\u00eame la nuit, au moment o\u00f9 ce sont principalement des trains de marchandises qui circulent sur les rails.<\/p>\n\n\n\n
Malgr\u00e9 les d\u00e9fis, les op\u00e9rateurs ferroviaires nationaux donnent une nouvelle chance aux trains de nuit, et des start-ups prennent le train en marche, car les pr\u00e9occupations climatiques incitent les voyageurs \u00e0 remplacer les avions fonctionnant au k\u00e9ros\u00e8ne par des moyens de transport plus propres.<\/p>\n\n\n\n
La compagnie ferroviaire autrichienne \u00d6BB, pionni\u00e8re dans ce domaine, dispose de la plus grande flotte de trains de nuit d\u02bcEurope et transporte 1,5 million de passagers dans des wagons \u00e9quip\u00e9s de compartiments couchettes. L\u02bcentreprise publique avait d\u00e9j\u00e0 envisag\u00e9 d\u02bcarr\u00eater de faire circuler des trains de nuit, mais elle a finalement d\u00e9cid\u00e9 de prendre le chemin inverse et d\u02bcinvestir dans ce secteur. \u00ab Nos trains de nuit sont presque complets \u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 le porte-parole des \u00d6BB, Bernhard Rieder<\/strong>, alors que la p\u00e9riode des voyages d\u02bc\u00e9t\u00e9 bat son plein en Europe.<\/p>\n\n\n\n
Les \u00d6BB exploitent 20 lignes, qui relient Vienne \u00e0 d\u02bcautres villes d\u02bcEurope. En 2018, les \u00d6BB ont command\u00e9 au conglom\u00e9rat allemand Siemens 33 nouveaux trains de nuit afin d\u02bcaugmenter leur port\u00e9e et de remplacer une partie de leur flotte vieillissante. Rieder reconna\u00eet que la qualit\u00e9 du service \u00abne correspond pas tous les jours \u00e0 ce que nous voudrions offrir \u00e0 nos clients \u00bb, estimant que \u00ab les fabricants ont d\u00fb repartir de z\u00e9ro apr\u00e8s plus de 25 ans de disette\u00a0\u00bb.<\/p>\n\n\n\n
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Les fabricants ont d\u00fb repartir de z\u00e9ro apr\u00e8s plus de 25 ans de disette.\u00a0<\/p>\nBernhard Rieder, le porte-parole des \u00d6BB<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n
Les deux fondateurs de start-up ferroviaires partagent ce point de vue\u00a0: Adrien Aumont<\/strong> parle d\u2019un\u00a0\u00ab\u00a0un produit qui s’est d\u00e9grad\u00e9\u00a0\u00bb au fil des temps, loin du \u00ab faste l\u00e9gendaire de l’Orient Express \u00bb. Pour Chris Engelman<\/strong>, \u00ab\u00a0le\u00a0train\u00a0n’est pas toujours \u00e0 la hauteur des normes modernes \u00bb. Il consid\u00e8re que la \u00ab v\u00e9tust\u00e9 \u00bb du mat\u00e9riel roulant est le principal d\u00e9fi.<\/p>\n\n\n\n
En Autriche, les premiers trains – avec un design moderne, plus d\u02bcintimit\u00e9 et plus de douches – devraient \u00eatre mis en service par les \u00d6BB \u00e0 la fin de l\u02bcann\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n
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Cet article est publi\u00e9 hebdomadaire. Le contenu est bas\u00e9 sur des nouvelles des agences participantes au sein de la enr.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
L\u02bcUE s\u02bcengage pour \u00e9tablir des moyens de transport plus durables sur l\u02bcensemble du continent. Le R\u00e9seau transeurop\u00e9en de transport (RTE-T) et le financement des infrastructures ferroviaires visent \u00e0 promouvoir les liaisons longue distance et transfrontali\u00e8res. Alors que la demande de voyages en train est \u00e9lev\u00e9e, op\u00e9rateurs nationaux et start-ups se font concurrence avec des \u00ab prix anormalement bas \u00bb pour les vols, les trains de nuit reviennent en force, et les experts r\u00e9clament une taxe \u00e0 l\u02bc\u00e9chelle europ\u00e9enne sur le k\u00e9ros\u00e8ne.<\/p>\n","protected":false},"author":119,"featured_media":152642,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[39],"tags":[],"class_list":["post-152818","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-key-story"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/europeannewsroom.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/152818","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/europeannewsroom.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/europeannewsroom.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/europeannewsroom.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/119"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/europeannewsroom.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=152818"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/europeannewsroom.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/152818\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/europeannewsroom.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/152642"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/europeannewsroom.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=152818"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/europeannewsroom.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=152818"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/europeannewsroom.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=152818"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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