Have the article read by OpenAI (Beta). Please note that AI translations may take some time to process.La visión de la Unión Europea de crear una red de transporte multimodal fluida, sostenible y de alta calidad en toda Europa para 2050 se vio frustrada recientemente por un organismo de control de la UE que advirtió que los retrasos en proyectos importantes están poniendo en riesgo hitos clave para 2030 y 2040.
Desde la conexión ferroviaria Lyon-Turín hasta el Canal Sena-Norte, el objetivo de la UE de completar un grupo de enlaces transfronterizos de aquí a 2030 “no se cumplirá”, según un informe de enero del Tribunal de Cuentas Europeo (TCE).
“Tres décadas después de que se diseñaron la mayoría de ellos, aún estamos muy lejos de inaugurar estos proyectos y de lograr las mejoras previstas en los flujos de pasajeros y mercancías en toda Europa”, dijo Annemie Turtelboom, miembro de la ECA .
El Tribunal de Cuentas Europeo auditó ocho proyectos que forman la columna vertebral de los planes de la UE para impulsar el transporte por carretera, ferroviario, acuático y aéreo en el bloque de 27 naciones en un intento de estimular el comercio y el crecimiento económico.
La RTE-T va cuesta abajo
La Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) es la columna vertebral de la red de transporte de Europa e incluye numerosos proyectos transnacionales de gran escala que son esenciales para mejorar la conectividad en toda Europa.
En 2013, los Estados miembros de la UE acordaron completar la red básica RTE-T para 2030, pero el Tribunal de Cuentas, actualizando su opinión de hace cinco años, consideró que «las perspectivas para 2025 son peores que en 2020 y están muy lejos de lo que se había previsto inicialmente».
En 2020, los auditores de la UE informaron que los ocho megaproyectos examinados habían experimentado un aumento general del 47 por ciento en los costos reales (ajustados a la inflación) en comparación con las estimaciones originales.
Los proyectos, que abarcan 13 países, entre ellos Bélgica, Dinamarca, Alemania, Estonia, Francia e Italia, recibieron 15.300 millones de euros de financiación de la UE y acumularon un retraso medio de 17 años, según constataron los auditores.
Según el informe de la ECA, los retrasos se debieron a una serie de desafíos, como problemas técnicos inesperados, así como la pandemia de Covid-19 y la guerra de Rusia contra Ucrania.
Los costos crecientes añaden presión
Según el nuevo informe, los costos han aumentado más de lo esperado.
Sin considerar la inflación, el precio total de los proyectos analizados aumentó un 82 por ciento respecto de las estimaciones originales.
Los cálculos más recientes para los proyectos son ahora casi el doble de los niveles originales, y el fuerte aumento se atribuye a dos enlaces ferroviarios: el Rail Baltica, que une Tallin y Varsovia a través de Riga y Kaunas, donde los costos han aumentado un 291 por ciento, y el enlace entre Lyon en el sur de Francia y Turín en el norte de Italia, donde el aumento ha sido del 127 por ciento.
Estonia, Letonia y Lituania –que se separaron de la Unión Soviética cuando ésta se desmoronó en 1990-1991 y se unieron a la UE y a la OTAN en 2004– tienen ferrocarriles de ancho de vía ancho de la era soviética.
Con una población total de apenas seis millones de personas, el trío báltico firmó un acuerdo en 2017 para construir un enlace ferroviario de alta velocidad, destinado a crear nuevas oportunidades para la región en términos de comercio y logística.
Además del aumento de los costes, la construcción del ferrocarril Lyon-Turín también se ha enfrentado a lo largo de los años a la oposición de grupos ambientalistas críticos con el proyecto del túnel Lyon-Turín. Los partidarios afirmaron que facilitaría considerablemente el tráfico de mercancías por carretera, pero los detractores —que organizaron, por ejemplo, una protesta cerca de la localidad de Saint Rémy-de-Maurienne, en el sureste de Francia, en 2017— advirtieron que el daño ecológico podría ser devastador y que los manantiales ya habían empezado a secarse debido a las obras.
El Túnel de Base del Brenner, que conecta Innsbruck (Austria) con el norte de Italia, cuyo objetivo principal es trasladar el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril, costará ahora un 40 por ciento más de lo estimado inicialmente y se estima que su inauguración no se producirá hasta 2032. La fecha original de apertura era 2016, y el TCE ya había adelantado su estimación a 2028 en su informe de hace cinco años.
Los costes de la conexión por carretera y ferrocarril del Fehmarn Belt entre Dinamarca y Alemania serán un 52 por ciento más altos; su inauguración está prevista para 2029, 11 años más tarde de lo previsto originalmente, con posibilidad de nuevos retrasos hasta 2031.
El canal Sena-Norte de Europa, una vía navegable de gran capacidad destinada a facilitar el transporte de mercancías entre los países del Benelux y la región parisina, también sufrió desbordamientos masivos, de hasta el 225 por ciento.
“La línea ferroviaria vasca Y, que según su calendario inicial debía estar operativa en 2010 y según el plan revisado de 2020 en 2023, ahora se espera que esté lista como muy pronto en 2030”, señala el informe, aunque los auditores consideran que 2035 es un año más realista.
Según datos de la Comisión Europea, España fue uno de los países que más invirtió en alta velocidad ferroviaria, con una media de unos 1.500 millones de euros anuales entre 2018 y 2022. Sin embargo, las secuelas de tres accidentes ferroviarios mortales a principios de este mes pusieron de manifiesto el mantenimiento inadecuado de las redes ferroviarias existentes.
A pesar de los problemas críticos que han surgido en los ocho megaproyectos, según el informe, la Comisión Europea nunca ha utilizado los instrumentos legales a su disposición para obtener aclaraciones sobre los retrasos de las capitales.
De cara al futuro, los auditores expresaron su esperanza de que los planes nacionales de transporte se coordinen con las prioridades a nivel europeo. Los Estados miembros están obligados a hacerlo, pero esto solo se reflejará en nuevos megaproyectos.
Dos proyectos superaron las probabilidades
En una nota más positiva, en el caso de dos proyectos, la autopista A1 en Rumania y la línea ferroviaria E59 en Polonia, las últimas estimaciones de costos son en realidad inferiores a las originales.
Según el informe de la ECA, los costes de la línea E59 bajaron un 18 por ciento y los auditores no proporcionaron un año estimado de apertura.
La red TEN-T de Polonia ya abarca los puertos marítimos de Gdansk, Gdynia, Szczecin y Świnoujście, así como aeropuertos como Varsovia, Cracovia, Gdansk y Katowice, que sirven como nodos multimodales clave. La línea ferroviaria E59 forma parte del corredor Mar Báltico-Adriático.
Según el informe del Tribunal de Cuentas Europeo, los costes de la autopista A1 en Rumanía son un 11 por ciento inferiores a lo inicialmente estimado.
La autopista A1 en Rumania es un componente clave del Corredor Rin-Danubio y, dentro de Rumania, proporciona una conexión directa entre la capital, Bucarest, y la frontera húngara en el paso fronterizo de Nădlac.
De este modo, las perspectivas de finalización de la autopista A1 han mejorado y el proyecto podría ponerse en marcha antes del plazo de 2030.
Este artículo es una noticia clave de ENR. Su contenido se basa en información publicada por las agencias participantes de ENR.