Have the article read by OpenAI (Beta). Please note that AI translations may take some time to process.A principios de noviembre, la Comisión Europea anunció un nuevo paquete de transporte integral, que incluye un plan de acción para acelerar el desarrollo de una red ferroviaria de alta velocidad en toda Europa.
El objetivo es reducir a la mitad los tiempos de viaje entre las principales ciudades para 2040 construyendo nuevas líneas y actualizando las existentes para lograr velocidades de 200 kilómetros por hora (km/h) o más. El objetivo principal es hacer que los viajes por ferrocarril sean una alternativa más atractiva a los vuelos de corta distancia, aumentar la conectividad y hacer que el sistema de transporte de la UE sea más eficiente y respetuoso con el clima.
El comisario europeo de Transporte, Apostolos Tzitzikostas, dijo: «El ferrocarril de alta velocidad no se trata solo de reducir los tiempos de viaje, se trata de unir a los europeos, fortalecer nuestra economía y liderar la carrera mundial por el transporte sostenible».
Los pasajeros podrán viajar de Berlín a Copenhague en 4 horas, en lugar de las 7 horas actuales. El tiempo de viaje de Sofía a Atenas se reducirá de las actuales 13 horas y 40 minutos a 6 horas, y Viena y Berlín se conectarán mediante un viaje de 4 horas y 30 minutos, en lugar de las actuales 8 horas y 10 minutos.
«Mejorar los tiempos de viaje entre capitales de Europa es un resultado tangible y pragmático de nuestra voluntad de hacer que Europa esté más unida y sea más eficiente», dijo el vicepresidente de la Comisión Europea Raffaele Fitto.
Con ese fin, Bruselas está trabajando para eliminar las barreras a los viajes ferroviarios transfronterizos, desde la armonización de los sistemas de emisión de billetes con una propuesta legal prevista para principios del próximo año, hasta aumentar la competencia para reducir los precios. Este plan se basa en la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) existente e incluye medidas legislativas para acelerar su desarrollo.
La Comisión considera que los trenes de alta velocidad son una alternativa sostenible a los vuelos de corta distancia. Los trenes emiten significativamente menos gases de efecto invernadero que aviones, barcos, coches o autobuses. Según la Comisión, el ferrocarril representa apenas el 0,3 por ciento de las emisiones en el sector del transporte.
También planea reunir a los estados miembros de la UE, los operadores ferroviarios y las instituciones financieras para coordinar las necesidades masivas de inversión, estimadas en al menos 345.000 millones de euros para 2040, aumentando a más de 500.000 millones de euros para 2050.
Alberto Mazzola, jefe del grupo de presión de la Comunidad de Ferrocarriles Europeos (CER), calificó el plan como un primer paso importante. «Con este impulso central que reúne a todas las partes interesadas, Europa puede realmente pasar de bolsas ferroviarias de alta velocidad aisladas a una red trascontinental integrada», dijo.
Los esfuerzos para integrar las conexiones ferroviarias en toda Europa se han enfrentado a contratiempos hasta la fecha, incluido el relanzamiento fallido de los trenes nocturnos París-Berlín y problemas con un nuevo servicio Bruselas-Venecia, que se estancó en la frontera italiana durante su carrera inaugural en febrero.
La eurodiputada belga Kathleen Van Brempt (S&D) señaló que las comisiones anteriores también formularon el objetivo de duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad para 2030 en comparación con 2015. «Pero hoy el tráfico ferroviario apenas ha aumentado en un 17 por ciento. Esto se debe principalmente a las malas conexiones y a la falta de infraestructura», dijo Van Brempt.
Conectando las capitales de norte a sur, de este a oeste
En todas las capitales europeas están en marcha planes para mejorar la conectividad ferroviaria, con una innovación que llegará ya en 2026: la capacidad de comprar fácilmente viajes en tren en toda Europa por internet. El objetivo es aumentar la elección de los pasajeros y el acceso digital a todos los billetes, así como hacer que haya más billetes de tren disponibles en las principales plataformas de billetes, incluidas las de las compañías ferroviarias más pequeñas, dijo la Comisión.
Los 12.000 km de ferrocarril de alta velocidad de Europa todavía se concentran hoy en día en solo unos pocos estados miembros, como España, Francia, Italia y Alemania, dijo Tzitzikostas, mientras que Europa Central y Oriental todavía permanecían mal conectadas, desafortunadamente.
El operador ferroviario nacional francés SNCF anunció en junio que planeaba ofrecer servicios de pasajeros de alta velocidad en la vecina Italia a partir de 2026, compitiendo con su rival Trenitalia en su territorio de origen.
«Italia es un mercado natural para la alta velocidad, con 56 millones de pasajeros al año», dijo Alain Krakovitch, jefe de servicios interurbanos de TGV (tren de alta velocidad) de SNCF Voyageurs.
El peso pesado francés llegó a España con servicios interurbanos en 2021 mientras que ha visto a la propia Trenitalia buscar negocios en Francia en la rentable línea París-Lyon.
España tiene la mayor extensión de líneas ferroviarias de alta velocidad en Europa, con más de 4.400 km de este tipo de vía dentro de su territorio. Sin embargo, sus conexiones de alta velocidad con los países vecinos siguen siendo muy limitadas.
Portugal, España y la Comisión llegaron a un acuerdo para la conexión Lisboa-Madrid en tren convencional en cinco horas para 2030 y en tren de alta velocidad en tres horas para 2034, como parte del plan ferroviario de la UE. Esta sería la primera línea de alta velocidad entre los dos países.
España tiene un único corredor transeuropeo de alta velocidad con Francia (el enlace fronterizo de Perpiñán-Figueres, integrado en el llamado Corredor Mediterráneo). El comisario Tzitzikostas declaró que está trabajando «muy duro» con los Ministros de Transporte e Infraestructura de Francia y España para «eliminar los cuellos de botella» en las fronteras entre ambos países.
Tomasz Lachowicz, representante de la oficina del ferrocarril estatal polaco en Bruselas, dijo que PKP S.A. había sido pionero en el desarrollo de una estrategia para el crecimiento del ferrocarril de alta velocidad a nivel de la UE durante muchos años. Polonia ha sido identificada por sus socios europeos como el país con mayor potencial en inversiones ferroviarias, dijo, y agregó que la financiación en el próximo presupuesto de la UE será crucial.
Eslovaquia ha recibido más de 135 millones de euros para modernizar las líneas ferroviarias y aumentar la seguridad del transporte ferroviario. La Comisión aprobó la financiación de Eslovaquia para proyectos del Mecanismo de Conexión de Europa (CEF), según Denisa Žiláková, secretaria de Estado del Ministerio de Transporte.
El ministerio especificó que estas inversiones permitirán tiempos de viaje más cortos, aumentarán la seguridad y prepararán líneas eslovacas para el funcionamiento de trenes modernos con tecnología del sistema de seguridad ETCS, que transportistas y expertos han pedido introducir después de varios accidentes.
El mapa de la Comisión incluye una conexión de alta velocidad entre la capital eslovena, Liubliana, y Viena, en Austria, lo que reduciría el tiempo de viaje de las 6 horas actuales a 4,5 horas.
El objetivo de alta velocidad se alcanzará en Austria a través de una conexión ferroviaria de alta velocidad entre la ciudad sureña de Klagenfurt y Viena. La prioridad de Eslovenia es una línea que va desde Liubljana a través de Celje y Maribor hasta Šentilj, donde estaría conectada a la red de Austria con destino a Viena. El Ministerio de Infraestructura dice que la línea se construiría entre 2040 y 2050.
Los ferrocarriles eslovenos se enfrentan actualmente a muchos problemas en términos de puntualidad y tiempos de viaje, pero lo atribuye a las limitaciones de la infraestructura ferroviaria y al gran número de obras en curso en la red.
Las ambiciones también se extendieron más allá de los actuales Estados miembros de la UE:
El viceprimer ministro y ministro de Transporte de Bulgaria, Grozdan Karadjov, y su homólogo del país candidato a la UE Macedonia del Norte, Aleksandar Nikoloski, firmaron a principios de noviembre un acuerdo sobre la preparación, construcción y operación de un túnel ferroviario transfronterizo entre los dos países, con el objetivo de que las dos capitales, Sofía y Skopie, estén conectadas por ferrocarril.
Nikoloski dijo que este corredor tiene una importancia estratégica, económica y geopolítica significativa para los Balcanes y para Europa en su conjunto, ya que también ayudaría a la OTAN a ayudar a Ucrania.
El túnel transfronterizo es un elemento clave del corredor de transporte de los Balcanes Occidentales-Mediterráneo Oriental y del corredor estratégico VIII, parte de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). Su aplicación proporcionará el enlace ferroviario que falta entre Bulgaria y Macedonia del Norte y mejorará el acceso al transporte entre el mar Negro y el Adriático.
El plan de la Comisión también incluye la línea ferroviaria entre Sofía y Atenas, en la que se espera que los tiempos de viaje se reduzcan a 6 horas. Karadjov dijo en octubre que Sofía y Ankara también avanzaron en un proyecto que vincula el sureste de Bulgaria y el noroeste de Turquía.
A finales de septiembre, Nikoloski anunció la construcción de un ferrocarril de alta velocidad desde Skopie hasta las ciudades griegas de Tesalónica y Atenas. Añadió que este viaje de Skopie a Salónica durará 1 hora y 20 minutos y no más de 4 horas a Atenas. «Creo que esto cambiará por completo la forma de vida en esta parte de Europa. Por lo tanto, el ferrocarril de alta velocidad se convertirá en el proyecto de infraestructura económica más importante para todo el sudeste de Europa», dijo Nikoloski.
Alemania, el llavero en las obras
Debido a su tamaño y ubicación geográfica, Alemania debería ser un eje de las redes de trenes europeas. Sin embargo, con el operador Deutsche Bahn (DB) ampliamente criticado por el deterioro de los servicios, actualmente hay poco optimismo para un viaje sin problemas a través de Alemania.
El ministro de transporte de Alemania despidió al CEO del operador estatal a principios de este año. Su nueva jefa, Evelyn Palla, prometió en septiembre hacer un nuevo comienzo. DB fue una vez ampliamente admirado por su puntualidad y eficiencia, pero ahora es conocido por sus frecuentes retrasos y trenes cancelados. Casi el 40 por ciento de los servicios de larga distancia llegaron a finales del año pasado, sin incluir los que se cancelaron. Y las cosas no han mejorado desde entonces – en septiembre esta cifra se situó en torno al 45 por ciento-. Además de eso, la compañía reportó una pérdida de 760 millones de euros para el primer semestre de 2025.
Palla advirtió que la mejora llevaría tiempo. «No hay un interruptor de calidad que podamos encender de repente y entonces todo esté bien», dijo. «La renovación de la infraestructura ferroviaria es un maratón, no un sprint».
Deutsche Bahn ahora tiene como objetivo que el 70 por ciento de los trenes de larga distancia lleguen puntuales para 2029; la fecha límite anterior era 2026. El Gobierno ha destinado 100 mil millones de euros para renovar la red de DB para 2029. Los críticos culpan a años de inversiones insuficientes la condición de la red. La inversión ferroviaria per cápita aumentó casi un 70 por ciento el año pasado a medida que el gobierno anterior presionó para renovar la red, según el grupo de presión de pasajeros Pro Rail Alliance. Sin embargo, vecinos como Austria y Suiza todavía gastaron aproximadamente el doble.
Retrasos y paradas
Los esfuerzos para impulsar los viajes en tren a través de las fronteras europeas se están encontrando repetidamente con contratiempos de naturaleza financiera, política o regulatoria.
En Chequia, el nuevo Gobierno no continuará con la línea ferroviaria de alta velocidad a Hradec Kralove, en la región de Bohemia Oriental, y Breslavia, en Polonia, debido a la falta de fondos, dijo Karel Havlíček, vicepresidente del partido populista de derecha ANO, que salió victorioso de las elecciones generales del mes pasado.
El Gobierno checo entrante continuará con la principal ruta de la columna vertebral desde Dresde, Alemania, hasta Usti nad Labem -norte de Bohemia-, Praga, y Brno a Breclav -sur de Moravia-, dijo Havlicek.
Los fanáticos del ferrocarril quedaron devastados por el desmantelamiento de un tren nocturno de Berlín a París muy anunciado el mes pasado. El operador francés SNCF y ÖBB de Austria, el operador clave de trenes nocturnos de Europa, habían anunciado que la ruta nocturna se interrumpiría a partir de mediados de diciembre después de que se lanzara en diciembre de 2023.
Sin embargo, la cooperativa belga-holandesa European Sleeper dijo que intervendría y lanzaría un tren tres veces por semana entre las capitales francesa y alemana a partir de marzo de 2026. Los trenes nocturnos en Europa están disfrutando de un resurgimiento, especialmente entre los jóvenes preocupados por el impacto ambiental de volar.
Entregados tarde por su fabricante, los trenes regionales ordenados para conectar Francia y Alemania solo están funcionando en Francia mientras esperan la aprobación alemana, dijo la región del Gran Este de Francia a principios de noviembre. Se suponía que los trenes se entregarían en 2023 y conectarían ciudades como Estrasburgo con las regiones alemanas vecinas. Los trenes no se entregaron hasta mayo y, entre tanto sin embargo, las regulaciones alemanas sobre la duración del frenado de emergencia para los trenes se han vuelto más estrictas.
Otro problema es la falta de material rodante. El ministro de transporte de Bulgaria, por ejemplo, dijo que los Ferrocarriles Estatales Búlgaros (BDZ) están experimentando una escasez de unos 80 vagones, así como 15 nuevos trenes de larga distancia. Algunos han sido comprados y se entregarán a finales de 2027, pero debido a la falta de financiación, aproximadamente la mitad del material rodante necesario tendrá que alquilarse o comprarse de segunda mano.
Este artículo es una historia clave de ENR. El contenido se basa en información publicada por las agencias participantes de ENR.