Have the article read by OpenAI (Beta). Please note that AI translations may take some time to process.La creciente popularidad de los vehículos eléctricos (VE) procedentes de China está causando dolores de cabeza a los fabricantes de automóviles europeos y a Bruselas, donde los gobiernos nacionales reclaman protección para sus campeones nacionales.
La Comisión Europea, encargada de las políticas comerciales del bloque, tiene que encontrar el equilibrio entre evitar una guerra comercial e inyectar algo de vida a la estancada economía.
En una medida reciente, la UE está intentando introducir precios mínimos para los vehículos eléctricos fabricados en China para compensar los subsidios en lugar de aplicar más aranceles.
En 2024, la UE introdujo aranceles de hasta el 35,3 % a los vehículos eléctricos importados de China después de que una investigación antisubvenciones concluyera que el apoyo del país perjudicaba a los fabricantes europeos de automóviles. Los fabricantes chinos se benefician de subvenciones injustas que les otorgan una ventaja significativa en el mercado europeo. Desde entonces, ambas partes han mantenido conversaciones para encontrar otras soluciones.
¿Hasta qué punto es demasiado barato?
Según las nuevas directrices publicadas por la Comisión la semana pasada, las empresas pueden comprometerse a establecer precios mínimos para los vehículos exportados a la Unión Europea a fin de evitar sobreprecios. Además, en caso de una oferta correspondiente, se valorarían positivamente los compromisos de inversión en la UE o de limitación de las exportaciones.
La Comisión evaluaría estas ofertas de forma objetiva y justa, de acuerdo con las nuevas directrices. Un requisito para su aceptación es que las medidas eliminen los efectos perjudiciales de las subvenciones y tengan un efecto equivalente al de los aranceles.
El documento publicado “tenía como objetivo proporcionar orientación a los exportadores chinos que pudieran estar considerando presentar ofertas de compromiso de precios para las exportaciones de vehículos eléctricos de batería a la UE, que actualmente están sujetos a derechos compensatorios”, dijo el portavoz de la Comisión, Olof Gill .
Señaló que, hasta la fecha, la Comisión ha recibido una oferta de compromiso de precio, sin especificar la empresa ni el modelo. Añadió que la Comisión está dispuesta a considerar otras propuestas, siempre que aborden adecuadamente la ventaja competitiva desleal y demuestren su viabilidad práctica.
Ferdinand Dudenhöffer , experto alemán en automoción y director del instituto privado Center Automotive Research (CAR), se mostró escéptico respecto a los efectos que los precios mínimos podrían tener sobre la competencia.
Según cálculos de la UE, los fabricantes chinos se benefician de subsidios injustos que les otorgan una ventaja de precio de alrededor del 20 % en el mercado europeo. Por ello, a partir de 2024 se impusieron aranceles que oscilan entre el 7,8 % y el 35,3 %, dependiendo del fabricante. Las empresas alemanas y estadounidenses que fabrican en China también se ven afectadas. Como represalia, China impuso aranceles especiales a productos de la UE como licores, carne de cerdo y productos lácteos.
Según CAR, los fabricantes chinos venden sus modelos en la UE con un margen medio del 118 % sobre el precio nacional. «Dado el nivel actual de precios en Europa, los fabricantes chinos aún deberían tener un margen considerable para reducir los precios», afirmó Dudenhöffer.
Presión de todos lados
Según el último informe de la agencia de investigación de la UE Eurofound, la industria automovilística en la UE emplea directamente a unos 6 millones de trabajadores y a otros 6 millones en sectores relacionados.
Desde 2019, el ritmo de pérdida de empleos en el sector se ha acelerado claramente. Solo en 2024 y a principios de 2025, los despidos anunciados por empresas europeas afectaron a unos 100.000 puestos de trabajo.
Las mayores pérdidas de empleo se han registrado en países con una fuerte presencia de los mayores fabricantes de automóviles europeos. En Francia, se teme un declive estructural, mientras que desde 2019, los recortes de empleo también han afectado a Alemania, Italia y, en menor medida, a España. Los países de Europa Central y Oriental (Chequia, Hungría, Polonia, Rumanía y Eslovaquia) se enfrentan a la reubicación de la producción fuera de la UE, a países con menores costes laborales.
Esto se debe al aumento de las ventas de automóviles originarios de China, incluidos los vehículos eléctricos (VE), en la UE. En la práctica, algunos de estos automóviles en los mercados de la UE no solo son modelos de marcas chinas, sino también vehículos producidos en China para marcas occidentales.
Angustia automovilística alemana
Alemania, potencia mundial en la fabricación de automóviles durante muchos años, se enfrenta a un dilema. La demanda de vehículos eléctricos está en aumento, pero no son solo los Volkswagen o BMW a batería los que atraen a los clientes, y las perspectivas a largo plazo son sombrías.
Las ventas de vehículos eléctricos repuntaron con fuerza en Alemania en 2025, según datos oficiales de principios de enero de este año, con los fabricantes chinos avanzando desde una base baja en la economía más grande de la UE a pesar de los aranceles.
Las ventas de vehículos eléctricos aumentaron un 43,2 % el año pasado hasta un total de 545.142, dijo la autoridad federal de transporte KBA, lo que representa el 19,1 % de todos los automóviles nuevos vendidos.
El gigante chino de vehículos eléctricos BYD, que el año pasado superó a Tesla de Elon Musk para convertirse en el mayor fabricante de automóviles eléctricos del mundo, vio sus ventas en Alemania aumentar más del 700 % a más de 23.000 automóviles, lo que le da el 0,8 % del mercado automovilístico general.
«Los fabricantes de vehículos internacionales con vehículos eléctricos de batería asequibles e híbridos enchufables han contribuido desproporcionadamente al crecimiento de estos segmentos», dijo Imelda Labbé , jefa del lobby de fabricantes de automóviles extranjeros VDIK en Alemania.
El aumento en las ventas de vehículos eléctricos el año pasado se produce tras una caída de casi el 30 % en 2024 tras la retirada de los subsidios gubernamentales, y el mercado alemán de vehículos eléctricos sigue siendo menor de lo que esperaban los optimistas. Tras el declive del mercado en 2024, el gobierno anunció en diciembre que volvería a introducir subsidios.
Algunos conductores podrán beneficiarse de 5.000 euros para la compra de vehículos eléctricos o híbridos nuevos, siempre que sus componentes se fabriquen mayoritariamente en Alemania. Sin embargo, las cifras del sector indican que se necesitaría una mejor infraestructura de carga y energía más barata para impulsar realmente los vehículos eléctricos y advierten que el subsidio previsto tendría un impacto limitado.
Por otro lado, los fabricantes alemanes de automóviles han reportado fuertes caídas en las ventas de vehículos en China. Volkswagen anunció en enero una caída interanual del 8 % en sus ventas para 2025, debido a la intensa competencia de los fabricantes locales en el mercado chino. Mercedes-Benz reportó una caída del 19 % en sus ventas durante el año, mientras que BMW vendió un 12,5 % menos de autos en China.
Los fabricantes alemanes como Mercedes o VW venden alrededor del 30 % de sus coches en el mercado chino.
El tira y afloja no sólo afecta a los grandes actores, sino al sector automovilístico de todo el continente.
Bulgaria, por ejemplo, no es un gran productor de automóviles, pero su importancia como proveedor de componentes automotrices para fabricantes europeos es cada vez mayor. El sector se ha convertido en una de las ramas industriales más sólidas del país, generando cerca de 11 000 millones de euros de facturación anual, según medios de comunicación y análisis del sector.
Esto significa que está indirectamente expuesto a la disputa comercial entre la UE y China sobre los vehículos eléctricos: una menor competitividad de los fabricantes de automóviles europeos podría reducir los pedidos a los proveedores búlgaros, mientras que una recuperación de las ventas de vehículos eléctricos en mercados clave como Alemania tendría el efecto contrario.
Al mismo tiempo, los fabricantes chinos no sólo exportan coches a Europa, sino que también están ampliando la producción y las asociaciones dentro de la UE, y Bulgaria forma parte cada vez más de la estrategia automovilística de China en el sudeste de Europa, según los analistas.
Para Bulgaria, esto genera un impacto mixto: las medidas comerciales de la UE pueden proteger a los fabricantes de automóviles europeos, pero la localización china en Europa también podría abrir nuevas oportunidades para los proveedores búlgaros.
Dudenhöffer espera que el sector se contraiga en los próximos años en Alemania y Europa, a medida que los fabricantes trasladan su producción a Estados Unidos o Asia, dijo en su pronóstico de mercado para 2026.
“El crecimiento se está produciendo en Asia y los fabricantes de automóviles asiáticos (Japón, Corea, China) dominan cada vez más el negocio automovilístico” Ferdinand Dudenhöffer, experto en automoción alemán.
Pasando del verde al petróleo
Y luego están, por supuesto, las políticas verdes de la UE: en diciembre, la UE levantó la prohibición de 2035 sobre los nuevos automóviles de gasolina y diésel, considerada como un hito en la lucha contra el cambio climático, mientras el bloque se centra en reforzar su sector automovilístico afectado por la crisis.
Según propuestas criticadas por grupos ecologistas como un acto de “autosabotaje”, los fabricantes de automóviles tendrán que reducir las emisiones de escape de los vehículos nuevos en un 90 % respecto de los niveles de 2021, frente al 100 % previsto.
Esto significa que, en la práctica, los fabricantes de automóviles todavía podrán vender un número limitado de vehículos contaminantes (desde híbridos enchufables hasta automóviles diésel) después de 2035, siempre que las emisiones resultantes se “compensan” de diversas maneras.
El comisario de Industria de la UE, Stéphane Séjourné , insistió en que las ambiciones verdes del bloque se mantienen intactas al presentar un plan considerado un «salvavidas» para la industria automotriz europea.
La prohibición de los motores de combustión fue aclamada como una victoria importante en la lucha contra el clima y una herramienta clave para impulsar las inversiones en electrificación cuando se adopte en 2023.
El plan de compromiso fue criticado tanto por los ambientalistas como por los grupos industriales.
Si bien la UE reconoció la importancia de mantenerse abierta a diferentes tecnologías, su propuesta estaba «plagada de tantos obstáculos que amenazaba con ser ineficaz en la práctica», declaró Hildegard Müller , presidenta de la Asociación Alemana de la Industria Automotriz (VDA). «En tiempos de creciente competencia internacional, en tiempos en que el poder económico europeo es crucial, este paquete global de Bruselas es desastroso».
El futuro de los fabricantes de automóviles alemanes –y por extensión de los de otros estados miembros de la UE– está estrechamente vinculado al mercado chino.
Según Dudenhöffer, deben desarrollar y fabricar coches eléctricos «en China para China». En este contexto, criticó la moderación en la eliminación gradual de los motores de combustión. Afirmó que no es posible desconectarse de los avances, pero que es necesario afrontar la competencia en el difícil mercado chino. «Si no estás en China, no estás en el sector automovilístico».
Este artículo es una noticia clave de ENR. Su contenido se basa en información publicada por las agencias participantes de ENR.