Have the article read by OpenAI (Beta). Please note that AI translations may take some time to process.La popularité croissante des véhicules électriques chinois pose un problème aux constructeurs automobiles européens – et à Bruxelles, où les gouvernements des pays membres réclament une protection pour leurs champions.
La Commission, chargée de la politique commerciale de l’Union, doit trouver un juste équilibre entre éviter une guerre commerciale et relancer une économie en berne.
Récemment, l’UE a tenté de fixer des prix minimaux pour les véhicules électriques fabriqués en Chine afin de compenser les subventions, plutôt que d’imposer de nouveaux droits de douane.
En 2024, les Vingt-Sept ont instauré des droits de douane pouvant atteindre 35,3 % sur les véhicules électriques importés de Chine, à la suite d’une enquête sur les subventions accordées à leurs fabricants, ayant conclu qu’elles étaient inéquitables et leur conféraient un avantage considérable sur le marché européen, au détriment de leurs concurrents. Depuis, les deux parties ont entamé des discussions afin de trouver d’autres solutions.
Quand le bas prix est-il trop bas ?
Conformément aux nouvelles orientations publiées la semaine dernière par la Commission, les entreprises peuvent s’engager à fixer des prix minimaux pour les véhicules exportés vers l’Union européenne afin d’éviter les surtaxes. De plus, dans le cadre d’une offre correspondante, les engagements d’investissement dans l’UE ou de limitation des exportations seront pris en compte favorablement.
Ces offres seront évaluées de manière objective et équitable par la Commission, conformément aux nouvelles orientations. L’acceptation de ces mesures est conditionnée par leur capacité à éliminer les effets néfastes des subventions et à produire un effet équivalent aux droits de douane.
« Ce document vise à guider les exportateurs chinois qui envisagent de soumettre des offres d’engagement de prix pour les exportations de véhicules électriques à batterie vers l’UE, actuellement soumises à des droits compensateurs », a expliqué Olof Gill, porte-parole de la Commission.
La Commission n’a reçu pour l’instant qu’une seule offre d’engagement de prix, a-t-il ajouté, sans préciser l’entreprise ni le modèle concerné. Elle est disposée à examiner d’autres propositions, à condition qu’elles « corrigent adéquatement l’avantage concurrentiel indu » et démontrent leur « faisabilité pratique ».
Ferdinand Dudenhöffer, expert allemand connu dans le secteur automobile et directeur de l’institut privé Center Automotive Research (CAR), s’est montré sceptique quant aux effets que les prix minimaux pourraient avoir sur la concurrence.
Selon les calculs de l’UE, les constructeurs chinois bénéficient de subventions indues leur conférant un avantage de prix d’environ 20 % sur le marché européen. C’est pourquoi des droits de douane allant de 7,8 % à 35,3 % ont été imposés à partir de 2024, selon le constructeur. Les entreprises allemandes et américaines qui produisent en Chine sont également concernées. En représailles, la Chine a imposé des taxes spécifiques sur des produits européens tels que les spiritueux, le porc et les produits laitiers.
Selon CAR, les constructeurs chinois vendent leurs modèles dans l’UE avec une marge moyenne de 118 % par rapport au prix national. « Compte tenu du niveau actuel des prix en Europe, les constructeurs chinois devraient encore avoir une marge de manœuvre importante pour baisser leurs tarifs », estime Dudenhöffer.
Pressions de toutes parts
D’après le dernier rapport de l’agence de recherche Eurofound, l’industrie automobile dans l’UE emploie directement environ 6 millions de personnes et autant dans les secteurs connexes.
Depuis 2019, le rythme des suppressions d’emplois dans le secteur s’est nettement accéléré. Rien qu’en 2024 et début 2025, les licenciements annoncés par les entreprises européennes ont touché près de 100 000 postes.
Les plus fortes pertes d’emplois ont été enregistrées dans les pays où les principaux constructeurs automobiles européens sont fortement implantés. En France, on craint un déclin structurel, tandis que depuis 2019, des postes ont également été supprimés en Allemagne, en Italie et, dans une moindre mesure, en Espagne. Les pays d’Europe centrale et orientale – République tchèque, Hongrie, Pologne, Roumanie et Slovaquie – sont confrontés à la délocalisation de leur production hors de l’UE vers des pays où le coût du travail est plus faible.
Cette situation s’explique par la hausse des ventes de voitures d’origine chinoise, notamment électriques, au sein de l’UE. En pratique, certains de ces véhicules présents sur les marchés européens ne sont pas seulement des modèles de marques chinoises, mais aussi des véhicules produits en Chine pour des marques occidentales.
Frissons d’inquiétude en Allemagne
L’Allemagne, longtemps puissance mondiale de l’industrie automobile, est confrontée à un dilemme. La demande de véhicules électriques est en hausse, mais les clients ne se ruent pas uniquement sur les Volkswagen ou BMW – et les perspectives à long terme sont sombres.
Les ventes de voitures électriques ont connu un fort rebond – de 43,2% – dans le pays en 2025, atteignant 545 142 unités, selon l’Autorité fédérale des transports (KBA). Ce chiffre représente 19,1 % des ventes totales de voitures neuves. Les constructeurs chinois, malgré les droits de douane, ont progressé, partant d’assez bas.
Le géant chinois BYD, qui a détrôné Tesla d’Elon Musk l’an dernier pour devenir le premier constructeur mondial de voitures électriques, a vu ses ventes en Allemagne exploser de plus de 700 %, dépassant les 23 000 véhicules et représentant 0,8 % du marché automobile mondial.
« Les constructeurs internationaux proposant des véhicules électriques à batterie et des hybrides rechargeables abordables ont largement contribué à la croissance de ces segments », a déclaré Imelda Labbé, directrice du VDIK, le lobby des industriels étrangers de l’automobile en Allemagne.
La hausse des ventes l’an dernier fait suite à une chute de près de 30 % en 2024, consécutive à la suppression des subventions publiques. Le marché allemand reste toutefois plus modeste que ne l’espéraient les plus optimistes. Après ce recul, le gouvernement a annoncé en décembre la réintroduction de subventions.
Certains automobilistes pourront bénéficier d’une aide de 5 000 euros à l’achat d’un véhicule électrique ou hybride neuf, à condition que la plupart de ses composants soient fabriqués en Allemagne. Cependant, les acteurs du secteur estiment qu’une meilleure infrastructure de recharge et une électricité moins chère seraient nécessaires pour véritablement dynamiser ce marché et préviennent que la subvention envisagée aura un impact limité.
Par ailleurs, les constructeurs allemands font état d’une forte baisse de leurs ventes de véhicules en Chine. Volkswagen a annoncé en janvier une diminution de 8 % en 2025 par rapport à l’année précédente, confronté à une concurrence intense de la part des producteurs locaux. Mercedes-Benz a enregistré une chute de 19 % sur l’année, tandis que BMW a vendu 12,5 % de voitures en moins.
Les groupes allemands comme Mercedes ou VW réalisent environ 30 % de leurs ventes sur le marché chinois.
Cette lutte acharnée affecte non seulement les grands acteurs, mais aussi l’ensemble du secteur du continent. La Bulgarie, par exemple, n’est pas un grand producteur de voitures, mais son rôle de fournisseur de composants pour les constructeurs européens ne cesse de croître. Cette activité est devenue l’un des piliers industriels du pays, générant un chiffre d’affaires annuel de près de 11 milliards d’euros, selon la presse économique et les analyses sectorielles.
Cela signifie que la Bulgarie est indirectement exposée au différend commercial UE-Chine concernant les véhicules électriques : une baisse de compétitivité des constructeurs européens pourrait réduire les commandes des fournisseurs bulgares, tandis qu’une reprise des ventes sur des marchés clés comme l’Allemagne aurait l’effet inverse.
Parallèlement, les constructeurs chinois n’exportent pas seulement des voitures vers l’Europe, mais développent également leur production et leurs partenariats au sein de l’UE. La Bulgarie s’intègre de plus en plus à la stratégie automobile chinoise en Europe du Sud-Est, selon les analystes.
Pour ce pays, l’impact est mitigé : les mesures commerciales de l’Union peuvent protéger les constructeurs automobiles européens, mais la localisation de la production chinoise en Europe pourrait également ouvrir de nouvelles perspectives aux fournisseurs locaux.
Dudenhöffer prévoit une contraction du secteur automobile en Allemagne et en Europe dans les prochaines années, les constructeurs délocalisant leur production aux États-Unis ou en Asie, selon ses prévisions de marché pour 2026.
La croissance se concentre en Asie, et les constructeurs automobiles asiatiques (Japon, Corée, Chine) dominent de plus en plus le marché automobile.
”Ferdinand Dudenhöffer, expert allemand de l’industrie automobile
Moins de vert, plus d’essence
Et puis, il y a bien sûr les politiques environnementales de l’UE : en décembre, elle a renoncé à l’interdiction, prévue pour 2035, de la vente de voitures neuves à essence et diesel, considérée comme une étape importante dans la lutte contre le changement climatique, alors que les Vingt-Sept se concentrent désormais sur le soutien à leur secteur automobile en crise.
Selon des propositions qualifiés d’« autosabotage » par les organisations de défense de l’environnement, les constructeurs automobiles devront réduire les émissions polluantes des véhicules neufs de 90 % par rapport aux niveaux de 2021, contre 100 % initialement envisagés.
Cela signifie que, dans les faits, ils pourront continuer à vendre un nombre limité de véhicules polluants – des hybrides rechargeables aux voitures diesel – après 2035, à condition que les émissions qui en résultent soient compensées de diverses manières.
Le commissaire à l’Industrie, Stéphane Séjourné, a insisté sur le fait que les ambitions environnementales de l’UE restaient intactes, tout en présentant un plan qualifié de « bouée de sauvetage » pour l’industrie automobile.
L’interdiction des moteurs à combustion à l’horizon 2035 avait été saluée comme une victoire majeure dans la lutte contre le changement climatique et un outil essentiel pour stimuler les investissements dans l’électrification lors de son adoption en 2023.
Le compromis en vue a été vivement critiqué par les écologistes et les groupements industriels.
Si l’UE a reconnu l’importance de rester ouverte aux différentes technologies, sa proposition est « tellement encombrée d’obstacles qu’elle risque de rester inefficace dans la pratique », a déclaré Hildegard Müller, présidente de l’Association allemande de l’industrie automobile (VDA). « À l’heure où la concurrence internationale s’intensifie et où la puissance économique européenne est cruciale, ce plan global de Bruxelles est désastreux. »
L’avenir des constructeurs automobiles allemands – et par extension, celui des constructeurs des autres États membres – est étroitement lié au marché chinois.
Selon Dudenhöffer, il est impératif de développer et de construire des voitures électriques « en Chine pour la Chine ». Dans ce contexte, il critique l’assouplissement du plan de sortie des moteurs à combustion. Il affirme qu’il est impossible d’ignorer ces évolutions, mais qu’il est indispensable de faire face à la concurrence féroce sur le marché chinois. « Si vous n’êtes pas présent en Chine, vous n’êtes pas dans le secteur automobile. »
Cet article est une key story de l’ENR. Son contenu repose sur des informations publiées par les agences participant à l’ENR