Have the article read by OpenAI (Beta). Please note that AI translations may take some time to process.L’UE ambitionne de créer un réseau de transport multimodal fluide, durable et de haute qualité à travers l’Europe d’ici 2050. Or, un organe de surveillance a récemment averti que les retards des grands projets compromettent les étapes clés de 2030 et 2040.
De la ligne de chemin de fer Lyon-Turin au canal de Seine-Nord Europe, l’objectif de l’Union de réaliser un ensemble de liaisons transfrontalières d’ici 2030 « ne sera pas atteint », selon un rapport de janvier de la Cour des comptes européenne (CCE).
« Trente ans après leur conception, la plupart de ces projets sont encore loin d’être inaugurés et d’atteindre les améliorations escomptées en matière de flux de passagers et de marchandises en Europe », a déclaré Annemie Turtelboom, membre de la Cour.
L’institution a audité huit projets qui constituent l’épine dorsale des plans visant à dynamiser les transports routier, ferroviaire, fluvial et aérien au sein des 27 États membres, afin de stimuler le commerce et la croissance.
Le RTE-T en difficulté
Le Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) est l’épine dorsale du réseau continental et comprend de nombreux projets transnationaux de grande envergure, essentiels à l’amélioration de la connectivité.
En 2013, les États membres se sont engagés à achever le réseau central RTE-T à l’horizon 2030. Cependant, la Cour des comptes, actualisant un avis rendu cinq ans auparavant, a estimé que « les perspectives pour 2025 sont plus sombres qu’en 2020 et très éloignées des objectifs initialement fixés ».
En 2020, les auditeurs de l’UE ont constaté que les coûts réels des huit mégaprojets examinés (corrigés de l’inflation) avaient augmenté de 47 % par rapport aux estimations de départ.
Ces projets, qui concernent 13 pays, dont la Belgique, le Danemark, l’Allemagne, l’Estonie, la France et l’Italie, ont bénéficié de 15,3 milliards d’euros de financements européens et accusent un retard moyen de 17 ans, selon les auditeurs de la CCE.
Selon eux, les retards sont dus à une série de difficultés, notamment des problèmes techniques imprévus, la pandémie de Covid-19 et la guerre menée par la Russie en Ukraine.
Coût total estimé et cofinancement européen alloué aux huit mégaprojets de transport. Source : ECA, d’après les informations fournies par la Commission, les autorités nationales et les promoteurs de projets.
La hausse des coûts accentue la pression
D’après le nouveau rapport, les charges ont encore explosé.
Hors inflation, le coût total des projets analysés a augmenté de 82 % par rapport aux estimations initiales, indique le rapport.
Les montants les plus récents sont désormais presque deux fois supérieurs aux niveaux de départ, cette forte augmentation étant imputable à deux liaisons ferroviaires : la Rail Baltica reliant Tallinn à Varsovie via Riga et Kaunas, où les coûts ont augmenté de 291 %, et la ligne à grande vitesse via un tunnel entre Lyon, dans le sud de la France, et Turin, dans le nord de l’Italie, où la hausse est de 127 %.
L’Estonie, la Lettonie et la Lituanie – qui se sont affranchies de l’Union soviétique lors de son effondrement en 1990-1991 et ont rejoint l’UE et l’OTAN en 2004 – possèdent toutes des réseaux ferroviaires à voie large datant de l’époque soviétique.
Avec une population totale de seulement six millions d’habitants, les trois pays baltes ont signé un accord en 2017 pour la construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse, visant à créer de nouvelles opportunités commerciales et logistiques pour la région.
Outre la hausse des coûts, la construction de l’axe Lyon-Turin s’est heurtée, au fil des ans, à l’opposition de groupes environnementaux critiques envers le projet de tunnel qui en fait partie. Ses partisans affirment qu’elle facilitera grandement le transport routier de marchandises, tandis que ses opposants – qui ont notamment organisé une manifestation près du village de Saint-Rémy-de-Maurienne, dans le sud-est de la France, en 2017 – dénoncent des risques de dégâts écologiques catastrophiques et l’assèchement déjà constaté des sources du fait des travaux.
Le tunnel de base du Brenner, entre Innsbruck en Autriche et le nord de l’Italie, – dont l’objectif principal est de transférer le fret de la route vers le rail – coûtera désormais 40 % de plus qu’envisagé initialement et son ouverture est actuellement prévue au plus tôt en 2032. Sa mise en service était envisagée à l’origine en 2016, et la CCE l’avait déjà repoussée, la reportant à 2028 dans un rapport publié il y a cinq ans.
Le coût de la liaison routière et ferroviaire du Fehmarn Belt entre le Danemark et l’Allemagne augmentera de 52 %, et son inauguration est prévue pour 2029, soit un retard de 11 ans, avec la possibilité d’un nouveau report jusqu’en 2031.
Le canal Seine-Nord Europe, voie navigable à grande capacité destinée à faciliter le transport de marchandises entre le Benelux et la région parisienne, a également subi d’importants dépassements de coûts, de l’ordre de 225 %.
« La ligne ferroviaire basque en Y, qui devait être opérationnelle en 2010 selon le calendrier initial et en 2023 selon le plan révisé de 2020, ne devrait désormais pas être prête avant 2030 au plus tôt », indique le rapport, même si les auditeurs estiment que 2035 est une échéance plus réaliste.
D’après les données de la Commission européenne, l’Espagne figurait parmi les pays ayant le plus investi dans le train à grande vitesse, avec une moyenne d’environ 1,5 milliard d’euros par an entre 2018 et 2022. Cependant, les trois accidents ferroviaires mortels survenus au début du mois ont mis en lumière l’insuffisance de l’entretien des réseaux existants.
Malgré les problèmes critiques apparus dans le cadre des huit mégaprojets, le rapport indique que la Commission n’a jamais utilisé les instruments juridiques à sa disposition pour obtenir des éclaircissements concernant les retards.
Pour l’avenir, les auditeurs ont exprimé l’espoir que les plans nationaux de transport seront coordonnés avec les priorités européennes. Les États membres y sont désormais tenus, mais cela ne se traduira que par une application concrète dans le cadre des nouveaux mégaprojets.
Deux projets déjouent les pronostics
De manière plus positive, concernant deux projets, l’autoroute A1 en Roumanie et la ligne ferroviaire E59 en Pologne, les dernières estimations de coûts sont en réalité inférieures aux projections initiales.
Selon le rapport de la CCE, les coûts de la ligne E59 ont diminué de 18 %. Les auditeurs n’ont pas fourni d’estimation quant à la date d’ouverture de cette liaison ferroviaire qui fait partie du corridor Baltique – Adriatique.
Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) polonais dessert déjà les ports maritimes de Gdańsk, Gdynia, Szczecin et Świnoujście, ainsi que les aéroports de Varsovie, Cracovie, Gdańsk et Katowice, qui constituent des nœuds multimodaux essentiels.
D’après la même source, les coûts de l’autoroute A1 en Roumanie sont inférieurs de 11 % aux prévisions.
Cette autoroute est un élément clé du corridor Rhin-Danube et assure, à l’intérieur du pays, une liaison directe entre Bucarest, la capitale, et la frontière hongroise au point de passage de Nădlac.
Les perspectives d’achèvement de l’autoroute A1 se sont améliorées et elle pourrait être mise en service avant l’échéance de 2030.
Note rédactionnelle : l’article a été mis à jour pour préciser la localisation du tunnel de base du Brenner.
Cet article est une key story de l’ENR. Son contenu repose sur des informations publiées par les agences participant à l’ENR.