Have the article read by OpenAI (Beta). Please note that AI translations may take some time to process.Début novembre, Bruxelles a annoncé un nouveau programme global de transport, qui comprend un plan d’action visant à accélérer le développement d’un réseau ferroviaire à grande vitesse à travers l’Europe.
L’objectif est de réduire de moitié les temps de trajet entre les grandes villes d’ici 2040 en construisant de nouvelles lignes et en modernisant les voies ferrées existantes pour atteindre des vitesses de 200 km/h ou plus. Il s’agit essentiellement de rendre le train plus attractif que les vols court-courriers, d’améliorer la connectivité et de rendre le système de transport de l’UE plus efficace et de mieux freiner le réchauffement du climat.
Pour le commissaire aux Transports, Apostolos Tzitzikostas, « le train à grande vitesse ne se limite pas à la réduction des temps de trajet ; il vise à unir les Européens, à renforcer notre économie et à nous positionner en leader mondial dans la course aux transports durables ».
Les voyageurs pourront désormais se rendre de Berlin à Copenhague en quatre heures, au lieu de sept actuellement. Le temps de trajet entre Sofia et Athènes passera de 13 heures et 40 minutes à six, et Vienne et Berlin seront reliées par un trajet de quatre heures et demie, au lieu de huit heures et dix minutes.
« Améliorer les temps de trajet entre les capitales européennes est un effet concret et pragmatique de notre volonté de rendre l’Europe plus unie et plus efficace », a déclaré le vice-président de la Commission, Raffaele Fitto.
À cette fin, Bruxelles s’efforce de lever les obstacles aux voyages ferroviaires transfrontaliers, notamment par l’harmonisation des systèmes de billetterie (une proposition de loi est attendue début 2026) et le renforcement de la concurrence pour faire baisser les prix. Ce plan s’appuie sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T, TEN-T en anglais) existant et comprend des mesures législatives visant à accélérer son développement.
La Commission considère les trains à grande vitesse comme une alternative durable aux vols court-courriers. Les locomotives émettent nettement moins de gaz à effet de serre que les avions, les bateaux, les voitures ou les bus. Selon Bruxelles, le transport ferroviaire représente à peine 0,3 % des émissions du secteur des transports.
Elle prévoit également de réunir les États membres, les opérateurs ferroviaires et les institutions financières afin de coordonner les investissements massifs nécessaires – estimés à au moins 345 milliards d’euros d’ici 2040, et à plus de 500 milliards d’euros d’ici 2050.
Alberto Mazzola, président de la Communauté européenne du rail (CER), a qualifié ce plan de première étape importante. « Grâce à cette dynamique qui rassemble tous les acteurs, l’Europe peut véritablement passer de réseaux ferroviaires à grande vitesse isolés à un réseau transcontinental intégré », a-t-il déclaré.
Les efforts déployés pour intégrer les liaisons ferroviaires ont jusqu’à présent subi des revers, notamment l’échec de la relance des trains de nuit Paris-Berlin et les problèmes rencontrés avec la nouvelle liaison Bruxelles-Venise, immobilisée à la frontière italienne lors de son voyage inaugural en février.
L’eurodéputée belge Kathleen Van Brempt (S&D) a souligné que les précédentes Commissions avaient également formulé l’objectif de doubler le trafic à grande vitesse d’ici 2030 par rapport à 2015. « Or, aujourd’hui, il n’a progressé que de 17 %. Cela est principalement dû à la mauvaise qualité des correspondances et au manque d’infrastructures », a-t-elle estimé.
Relier les capitales du nord au sud et d’est en ouest
Dans les capitales, des projets sont en cours pour améliorer la connectivité ferroviaire, avec une innovation attendue dès 2026 : la possibilité d’acheter facilement des billets en ligne pour toute l’Europe. L’objectif est d’élargir le choix des voyageurs et l’accès numérique à tous les billets, ainsi que de rendre davantage de titres de transport disponibles sur les principales plateformes de billetterie, y compris ceux des petites compagnies ferroviaires, a indiqué la Commission.
Les 12 000 km de lignes ferroviaires à grande vitesse de l’UE sont aujourd’hui concentrés dans quelques États membres seulement – l’Espagne, la France, l’Italie et l’Allemagne –, a déclaré Tzitzikostas, tandis que l’Europe centrale et orientale reste malheureusement encore mal connectée.
La SNCF, l’opérateur national français, a annoncé en juin dernier son intention de proposer des services à grande vitesse en Italie dès 2026, entrant ainsi en concurrence avec Trenitalia sur son territoire.
« L’Italie représente un marché naturel pour la grande vitesse, avec 56 millions de passagers par an », observe Alain Krakovitch, directeur des services TGV interurbains chez SNCF Voyageurs.
Le géant français s’est implanté en Espagne avec des services interurbains en 2021 et a vu Trenitalia chercher à développer son activité en France sur la ligne Paris-Lyon, très rentable.
L’Espagne possède le plus vaste réseau de lignes à grande vitesse d’Europe, avec plus de 4 400 km de voies. Cependant, ses liaisons rapides avec les pays voisins restent encore très limitées.
Le Portugal, l’Espagne et la Commission européenne sont parvenus à un accord pour la liaison Lisbonne-Madrid en train classique en cinq heures d’ici 2030 et en train à grande vitesse en trois heures d’ici 2034, dans le cadre du plan de l’UE. Il s’agirait de la première ligne à grande vitesse entre les deux pays.
L’Espagne dispose d’un unique corridor transeuropéen à grande vitesse avec la France (la liaison frontalière Perpignan-Figueres, intégrée au corridor méditerranéen). Le commissaire Tzitzikostas a déclaré travailler activement avec les ministres des Transports et des Infrastructures français et espagnols afin de fluidifier le trafic aux frontières entre les deux pays.
Tomasz Lachowicz, du bureau des chemins de fer polonais à Bruxelles, indique que PKP S.A. est depuis de nombreuses années un pionnier dans l’élaboration d’une stratégie de développement du TGV au niveau européen. La Pologne est considérée par ses partenaires comme le pays présentant le plus fort potentiel d’investissement ferroviaire, affirme-t-il, ajoutant que le financement du prochain budget de l’UE sera crucial.
La Slovaquie a reçu plus de 135 millions d’euros pour moderniser ses lignes et renforcer la sécurité du transport ferroviaire. La Commission a approuvé le financement slovaque de projets au titre du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), précise Denisa Žiláková, secrétaire d’État au ministère des Transports.
Son ministère ajoute que ces investissements permettront de réduire les temps de trajet, d’améliorer la sécurité et de préparer les lignes slovaques à l’exploitation de trains modernes équipés du système de sécurité ETCS. Les transporteurs et les experts réclament l’introduction de l’ETCS par suite de plusieurs accidents.
La carte de la Commission prévoit une liaison à grande vitesse entre Ljubljana, la capitale slovène, et Vienne, en Autriche, ce qui réduirait le temps de trajet de six heures actuellement à quatre heures et demie.
L’objectif européen devrait être atteint grâce à des investissements autrichiens dans une liaison à grande vitesse entre Klagenfurt, où déboucherait la liaison en provenance de Slovénie, et Vienne.
La priorité de la Slovénie est la construction d’une ligne reliant Ljubljana à Šentilj, via Celje et Maribor, où elle serait connectée au réseau autrichien en direction de Vienne. Le ministère des Infrastructures prévoit ce chantier entre 2040 et 2050.
Les chemins de fer rencontrent actuellement de nombreux problèmes de ponctualité et de temps de trajet, qu’ils attribuent aux insuffisances de l’infrastructure et au grand nombre de travaux en cours sur le réseau.
Les ambitions européennes s’étendent au-delà des États membres actuels :
Début novembre, le vice-Premier ministre et ministre des Transports bulgare, Grozdan Karadjov, et son homologue de Macédoine du Nord, pays candidat à l’adhésion à l’UE, Aleksandar Nikoloski, ont signé un accord relatif à la préparation, la construction et l’exploitation d’un tunnel ferroviaire transfrontalier. Il s’agit de relier par voie ferrée les capitales Sofia et Skopje.
M. Nikoloski déclare que ce corridor revêt une importance stratégique, économique et géopolitique considérable pour les Balkans et pour l’Europe dans son ensemble, car il faciliterait également l’aide apportée par l’OTAN à l’Ukraine.
Ce tunnel transfrontalier est un élément clé du corridor de transport Balkans occidentaux-Méditerranée orientale et du corridor stratégique VIII, qui fait partie du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Sa réalisation permettra de créer la liaison ferroviaire manquante entre la Bulgarie et la Macédoine du Nord et améliorera les transports entre la mer Noire et l’Adriatique.
Le plan de la Commission inclut aussi la ligne ferroviaire Sofia-Athènes, avec un temps de trajet qui devrait être ramené à six heures. Karadjov a indiqué en octobre que Sofia et Ankara avaient également progressé sur un projet reliant le sud-est de la Bulgarie au nord-ouest de la Turquie.
Fin septembre, Nikoloski a également annoncé la construction d’une voie à grande vitesse reliant Skopje aux villes grecques de Thessalonique et d’Athènes. Il a ajouté que grâce à cette ligne, le trajet de Skopje à Thessalonique durerait une heure et 20 minutes, et pas plus de 4 heures jusqu’à Athènes. « Je suis convaincu que cela transformera radicalement le mode de vie dans cette partie de l’Europe. La ligne à grande vitesse deviendra ainsi le projet d’infrastructure économique le plus important pour toute l’Europe du Sud-Est », a déclaré le vice-Premier ministre macédonien du Nord.
L’Allemagne, un grain de sable dans l’engrenage
Du fait de sa taille et sa situation géographique, l’Allemagne devrait être un maillon essentiel des réseaux ferroviaires européens. Cependant, l’opérateur Deutsche Bahn (DB) étant largement critiqué pour la dégradation de ses services, l’espoir de faire un voyage sans encombre à travers le pays n’est pas très grand à l’heure actuelle.
Le ministre des Transports a limogé en début d’année le PDG de la DB. Sa nouvelle dirigeante, Evelyn Palla, s’est engagée en septembre à redresser la situation. Autrefois admirée pour sa ponctualité et son efficacité, la DB est aujourd’hui critiquée pour ses retards fréquents et les annulations de trains. Près de 40 % des trains longue distance sont arrivés en retard l’année dernière, sans compter ceux qui ont été annulés. Et la situation ne s’est pas améliorée depuis : en septembre, ce taux avoisinait les 45 %. De plus, la compagnie a enregistré une perte de 760 millions d’euros pour le premier semestre 2025.
Mme Palla prévient que l’amélioration prendra du temps. « Il n’y a pas de solution miracle pour améliorer la qualité », dit-elle. « La modernisation des infrastructures ferroviaires est un marathon, pas un sprint. »
La Deutsche Bahn vise désormais un taux de ponctualité de 70 % sur ses trains longue distance d’ici 2029, contre 2026 précédemment. Le gouvernement a alloué 100 milliards d’euros à la modernisation du réseau d’ici 2029. Les critiques pointent du doigt des années de sous-investissement, responsables de l’état actuel. Selon l’association de défense des usagers Pro Rail Alliance, les investissements ferroviaires par habitant ont progressé de près de 70 % l’an dernier, grâce à la politique de modernisation menée par le précédent gouvernement. Cependant, des pays voisins comme l’Autriche et la Suisse ont investi environ deux fois plus.
Retards et interruptions de trafic
Les efforts déployés pour dynamiser le transport ferroviaire transfrontalier européen se heurtent régulièrement à des obstacles d’ordre financier, politique ou réglementaire.
En République tchèque, le nouveau gouvernement abandonnera le projet de ligne à grande vitesse vers Hradec Králové (Bohême orientale) et Wrocław (Pologne), faute de financement, a déclaré Karel Havlicek, vice-président du parti populiste de droite ANO, vainqueur des élections législatives du mois dernier.
Le nouveau gouvernement maintiendra toutefois le projet de l’axe principal reliant Dresde (Allemagne) à Ústí nad Labem (Bohême du Nord), puis Prague, et Brno à Brăclav (Moravie du Sud), a précisé M. Havlicek.
Les amoureux du chemin de fer ont été consternés par l’interruption, le mois dernier, du train de nuit Berlin-Paris. La SNCF, opérateur français, et les ÖBB autrichiens, principaux opérateurs de trains de nuit en Europe, avaient annoncé l’arrêt de cette liaison à partir de la mi-décembre, deux ans après son lancement fin 2023.
Cependant, la coopérative belgo-néerlandaise European Sleeper a annoncé qu’elle prendrait le relais et assurerait trois liaisons hebdomadaires entre les capitales française et allemande à partir de mars 2026. Les trains de nuit connaissent un regain de popularité en Europe, notamment auprès des jeunes soucieux de l’impact environnemental des voyages en avion.
Début novembre, la région française Grand Est a indiqué que les trains régionaux commandés pour relier la France et l’Allemagne, livrés en retard par leur constructeur, ne circulent qu’en France, dans l’attente de l’homologation allemande. Ces trains, initialement prévus pour 2023, devaient relier des villes comme Strasbourg aux régions allemandes voisines. Ils n’ont été livrés qu’en mai dernier, et entre-temps, la réglementation allemande concernant la durée du freinage d’urgence des trains s’est durcie.
Un autre problème réside dans la pénurie de matériel roulant. Le ministre bulgare des Transports a par exemple déclaré que les Chemins de fer d’État (BDZ) connaissent un manque d’environ 80 voitures, ainsi que de 15 nouveaux trains longue distance. Certains ont été achetés et seront livrés d’ici fin 2027, mais faute de financement, près de la moitié du matériel roulant nécessaire devra être louée ou achetée d’occasion.
Cet article est une key story de l’ENR. Son contenu repose sur des informations publiées par les agences participant à l’ENR.