Have the article read by OpenAI (Beta). Please note that AI translations may take some time to process.Die Vision der Europäischen Union, bis zum Jahr 2050 ein fugenloses, nachhaltiges und hochwertiges multimodales Verkehrsnetz in ganz Europa zu schaffen, erscheint ausgebremst: Eine EU-Aufsichtsbehörde hat davor gewarnt, dass Verzögerungen bei Großprojekten bedeuten können, dass wichtige Meilensteine für 2030 und 2040 nicht erreicht werden können.
Von der Eisenbahnverbindung Lyon-Turin bis zum Canal Seine-Nord: Das EU-Ziel, bis 2030 eine Reihe grenzüberschreitender Verbindungen fertig zu stellen, wird laut einem Bericht des Europäischen Rechnungshofs (EuRH) vom Januar „nicht erreicht werden”.
„Drei Jahrzehnte nach der Planung der meisten dieser Projekte sind wir noch weit davon entfernt, sie fertig zu stellen und die angestrebten Verbesserungen im Personen- und Güterverkehr in ganz Europa zu erreichen,“ sagte EuRH-Mitglied Annemie Turtelboom.
Der EuRH hat acht Projekte geprüft, die das Rückgrat der EU-Pläne zur Förderung des Straßen-, Schienen-, Wasser- und Luftverkehrs in den 27 Mitgliedstaaten bilden, um den Handel und das Wirtschaftswachstum anzukurbeln.
TEN-V auf dem absteigenden Ast
Das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) gilt als Kern des europäischen Verkehrswesens und umfasst zahlreiche groß angelegte transnationale Projekte, die für die Verbesserung der Anschlüsse in ganz Europa von entscheidender Bedeutung sind.
Im Jahr 2013 einigten sich die EU-Mitgliedstaaten darauf, das TEN-V-Kernnetz bis 2030 fertig zu stellen, aber der Rechnungshof aktualisierte seine Einschätzung von vor fünf Jahren und kam zu dem Schluss, dass „die Aussichten für 2025 schlechter sind als für 2020 und weit von den ursprünglichen Vorstellungen entfernt sind“.
Im Jahr 2020 berichteten die EU-Prüfer, dass die tatsächlichen, inflationsbereinigten Kosten der acht untersuchten Megaprojekte im Vergleich zu den ursprünglichen Schätzungen um insgesamt 47 Prozent gestiegen waren.
Für die Projekte, an denen 13 Länder beteiligt sind – darunter Belgien, Dänemark, Deutschland, Estland, Frankreich und Italien -, gab es 15,3 Milliarden Euro an EU-Mitteln. Verzögert haben sie sich dennoch durchschnittlich um 17 Jahre, wie die Prüferinnen und Prüfer feststellten.
Laut dem Bericht des Europäischen Rechnungshofs waren die Verzögerungen auf eine Reihe von Herausforderungen zurückzuführen, darunter unerwartete technische Probleme sowie die Covid-19-Pandemie und der Krieg Russlands gegen die Ukraine.
Steigende Kosten erhöhen den Druck
Dem neuen Bericht zufolge sind die Kosten stärker als erwartet gestiegen.
Ohne Berücksichtigung der Inflation lagen die Gesamtkosten für die analysierten Projekte um 82 Prozent über den ursprünglichen Schätzungen, heißt es in dem Bericht.
Die jüngsten Berechnungen für die Projekte seien nun fast doppelt so hoch wie ursprünglich vorgesehen, wobei der starke Anstieg auf zwei Eisenbahnverbindungen zurückzuführen ist: die Rail Baltica, die Tallinn in Estland über Riga und Kaunas mit Polens Hauptstadt Warschau verbindet und deren Kosten um 291 Prozent gestiegen sind, sowie die Verbindung zwischen Lyon in Südfrankreich und Turin in Norditalien, deren Kosten um 127 Prozent gestiegen sind.
Estland, Lettland und Litauen, die sich 1990/91 aus der Sowjetunion lösten und 2004 sowohl der EU als auch der NATO beitraten, verfügen alle über Breitspur-Eisenbahnen aus der Sowjetzeit.
Mit einer Gesamtbevölkerung von nur sechs Millionen Menschen unterzeichneten die drei baltischen Staaten 2017 einen Vertrag über den Bau einer Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke, um neue Möglichkeiten für die Region in Bezug auf Handel und Logistik zu schaffen.
Neben steigenden Kosten stieß der Bau der Eisenbahnstrecke Lyon-Turin im Laufe der Jahre auch auf Widerstand von Umweltgruppen, die das Tunnelprojekt Lyon-Turin kritisierten.
Befürworter sagen, dass es den Güterverkehr auf der Straße erheblich entlasten wird. Aber Gegner – die unter anderem 2017 in der Nähe des Dorfes Saint Remy-de-Maurienne im Südosten Frankreichs protestierten – sagen, dass die ökologischen Schäden verheerend sein könnten und dass es Quellen gebe, die aufgrund der Bauarbeiten bereits zu versiegen begonnen hätten.
Der Brenner-Basistunnel zwischen Innsbruck in Österreich und Norditalien, der in erster Linie den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagern soll, wird nun 40 Prozent mehr kosten als ursprünglich veranschlagt und soll derzeit frühestens 2032 eröffnet werden. Der ursprüngliche Eröffnungstermin war 2016, und der ECA hatte seine Schätzung in seinem Bericht vor fünf Jahren bereits auf 2028 verschoben.
Die Kosten für die Straßen- und Schienenverbindung Fehmarnbelt zwischen Dänemark und Deutschland werden um 52 Prozent höher ausfallen, die Eröffnung ist für 2029 geplant. Das wäre 11 Jahre später als ursprünglich vorgesehen, und es gibt die Möglichkeit einer weiteren Verzögerung bis 2031.
Der Canal Seine-Nord Europe, eine Hochleistungswasserstraße, die den Gütertransport zwischen den Benelux-Ländern und der Region Paris erleichtern soll, litt ebenfalls unter massiven Kostenüberschreitungen von bis zu 225 Prozent.
„Die Eisenbahnlinie Basque Y, die nach dem ursprünglichen Zeitplan bis 2010 und nach dem überarbeiteten Plan von 2020 bis 2023 in Betrieb genommen werden sollte, wird nun frühestens 2030 fertiggestellt sein,“ heißt es in dem Bericht, obwohl die Prüfenden 2035 für realistischer halten.
Nach Angaben der Europäischen Kommission war Spanien eines der Länder, die am meisten in Hochgeschwindigkeitszüge investierten, mit durchschnittlich rund 1,5 Milliarden Euro pro Jahr zwischen 2018 und 2022. Die Folgen von drei tödlichen Zugunglücken Anfang dieses Monats haben jedoch die unzureichende Instandhaltung der bestehenden Eisenbahnnetze offenbart.
Trotz der kritischen Situationen, die bei den acht Megaprojekten aufgetreten sind, hat die Europäische Kommission laut dem Bericht nie die ihr zur Verfügung stehenden rechtlichen Mittel genutzt, um von den Hauptstädten eine Erklärung für die Verzögerungen zu bekommen. Mit Blick auf die Zukunft äußerten die Prüferinnen und Prüfer die Hoffnung, dass die nationalen Verkehrspläne künftig mit den Prioritäten auf europäischer Ebene abgestimmt werden. Die Mitgliedstaaten sind dazu nun zwar verpflichtet, aber die Resultate werden sich erst bei neuen Megaprojekten abzeichnen.
Zwei Projekte trotzen den Widrigkeiten
Positiv zu vermerken ist, dass bei zwei Projekten – der Autobahn A1 in Rumänien und der Eisenbahnstrecke E59 in Polen – die aktuellen Kostenschätzungen tatsächlich unter den ursprünglichen Schätzungen liegen.
Laut dem Bericht des Europäischen Rechnungshofs sanken die Kosten für die E59-Strecke um 18 Prozent, wobei die Prüfer kein voraussichtliches Eröffnungsjahr nannten.
Das TEN-V-Netz Polens umfasst bereits die Seehäfen Danzig, Gdynia, Stettin und Swinemünde sowie Flughäfen wie Warschau, Krakau, Danzig und Kattowitz, die als wichtige multimodale Knotenpunkte dienen. Die Eisenbahnstrecke E59 ist Teil des Korridors Ostsee–Adria.
Laut dem Bericht des Rechnungshofs liegen die Kosten für die Autobahn A1 in Rumänien um 11 Prozent unter den ursprünglichen Schätzungen. Die Autobahn A1 in Rumänien ist ein wichtiger Bestandteil des Rhein-Donau-Korridors und stellt innerhalb Rumäniens eine direkte Verbindung zwischen der Hauptstadt Bukarest und der ungarischen Grenze am Übergang Nădlac her.
Die Aussichten für die Fertigstellung der Autobahn A1 haben sich folglich verbessert, und das Projekt könnte noch vor Ablauf der Frist im Jahr 2030 in Betrieb genommen werden.
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