Have the article read by OpenAI (Beta). Please note that AI translations may take some time to process.Die wachsende Beliebtheit von Elektrofahrzeugen (EVs) aus China bereitet europäischen Autoherstellern – und auch Brüssel – Kopfzerbrechen: Nationale Regierungen fordern Schutzmaßnahmen für ihre heimischen Top-Firmen während chinesische Hersteller ihre Fahrzeuge zu niedrigeren Preisen anbieten.
Die Europäische Kommission, die für die Handelspolitik des Blocks zuständig ist, steht vor der Herausforderung, einen Handelskrieg vermeiden und gleichzeitig die stagnierende Wirtschaft ankurbeln zu wollen.
Eine alternativer Ansatz zu weiteren Zöllen ist der Versuch der EU, Mindestpreise für in China hergestellte Elektrofahrzeuge einzuführen, um Subventionen auszugleichen.
Im Jahr 2024 hatte die EU Zölle von bis zu 35,3 Prozent auf aus China importierte Elektrofahrzeuge eingeführt, nachdem eine Untersuchung der Subventionen ergeben hatte, dass Pekings Unterstützung europäische Autohersteller benachteiligt. Hersteller in China profitieren von ungerechten Subventionen, die ihnen auf dem europäischen Markt einen erheblichen Vorteil verschaffen. Beide Seiten versuchen seitdem in Gesprächen, andere Lösungen zu finden.
Wie billig ist zu billig?
Unter den von der Kommission vergangene Woche veröffentlichten neuen Richtlinien können Unternehmen sich verpflichten, Mindestpreise für in die EU exportierte Fahrzeuge festzulegen, um Preisaufschläge zu vermeiden. Darüber hinaus würden im Falle eines entsprechenden Angebots Verpflichtungen, in der EU zu investieren oder Exporte zu begrenzen, positiv berücksichtigt.
Solche Angebote würden den neuen Richtlinien zufolge von der Kommission objektiv und fair bewertet. Voraussetzung für eine positive Entscheidung ist, dass die Maßnahmen die schädlichen Auswirkungen von Subventionen beseitigen und eine dem Umfang der Zölle entsprechende Wirkung haben.
Das veröffentlichte Dokument sei „dazu gedacht, chinesischen Exporteuren Orientierung zu bieten“, wenn diese überlegten, Angebote für verpflichtende Mindestpreise einzureichen, sagte Kommissionssprecher Olof Gill. Dies gelte für in die EU exportierte E-Fahrzeuge, die derzeit Antisubventionszöllen unterliegen.
Er ergänzte, dass die Kommission bislang ein solches Preisverpflichtungsangebot erhalten habe, nannte aber weder das Unternehmen noch das Modell. Die Kommission sei bereit, andere Vorschläge zu prüfen, vorausgesetzt, sie „adressieren den unfairen Wettbewerbsvorteil angemessen“ und zeigten, dass sie „in der Praxis umsetzbar“ seien, fügte er hinzu.
Der führende deutsche Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des privaten Instituts Center Automotive Research (CAR), äußerte sich skeptisch über die Auswirkungen, die die Mindestpreise auf den Wettbewerb haben könnten.
Laut EU-Berechnungen profitieren Hersteller in China von unfairen Subventionen, die ihnen auf dem europäischen Markt einen Preisvorteil von rund 20 Prozent verschafften. Aus diesem Grund werden seit 2024 Zölle erhoben, die je nach Hersteller zwischen 7,8 und 35,3 Prozent betragen. Betroffen sind auch deutsche und US-amerikanische Firmen, die in China produzieren. Als Vergeltungsmaßnahme hatte China Sonderzölle gegen EU-Waren wie Spirituosen, Schweinefleisch und Milchprodukte verhängt.
Laut CAR verkaufen die chinesischen Hersteller ihre Modelle in der EU mit einem durchschnittlichen Aufschlag von 118 Prozent auf den Heimatpreis. „Beim aktuellen Preisniveau in Europa dürfte es für die chinesischen Hersteller noch deutliche Spielräume für Preissenkungen geben,“ sagte Dudenhöffer.
Druck von allen Seiten
Laut dem neuesten Bericht der EU-Forschungsagentur Eurofound beschäftigt die Automobilindustrie in der EU rund 6 Millionen Mitarbeitende und indirekt weitere 6 Millionen in verwandten Sektoren.
Seit 2019 hat sich das Tempo der Arbeitsplatzverluste in der Branche deutlich beschleunigt. Allein im Jahr 2024 und Anfang 2025 betrafen von europäischen Unternehmen angekündigte Entlassungen rund 100.000 Arbeitsplätze.
Die größten Arbeitsplatzverluste wurden in Ländern mit einer starken Präsenz der größten europäischen Automobilhersteller verzeichnet. In Frankreich wird ein struktureller Rückgang befürchtet, während seit 2019 auch Deutschland, Italien und in geringerem Maße Spanien von Stellenstreichungen betroffen sind. Länder in Mittel- und Osteuropa – Tschechien, Ungarn, Polen, Rumänien und die Slowakei – sehen sich mit der Verlagerung der Produktion außerhalb der EU in Länder mit niedrigeren Lohnkosten konfrontiert.
Eine Ursache ist der steigende Absatz von Autos aus China, einschließlich der EVs, in der EU. In der Praxis werden auf EU-Märkten nicht nur Modelle chinesischer Marken verkauft, sondern auch Fahrzeuge, die in China für westliche Marken produziert werden.
Deutsche Ängste werden wahr
Deutschland, über viele Jahre hinweg die führende europäische Autonation, steht vor einem Dilemma. Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen steigt, doch es sind nicht mehr nur die batteriebetriebenen Volkswagen oder BMW-Modelle, die Kundinnen und Kunden anziehen – und die langfristigen Aussichten für die Autobauer sind düster.
Laut offiziellen Daten, die Anfang Januar dieses Jahres veröffentlicht wurden, erholten sich die Verkäufe von Elektrofahrzeugen in Deutschland im Jahr 2025 stark. Chinesische Hersteller verzeichneten trotz Zöllen Zuwächse auf dem größten Automarkt in der EU, jedoch von einer niedrigen Basis aus.
Die Verkäufe von Elektrofahrzeugen stiegen im vergangenen Jahr um 43,2 Prozent auf insgesamt 545.142 Fahrzeuge, wie das deutsche Kraftfahrt-Bundesamt mitteilte. Das entspricht 19,1 Prozent aller neu zugelassenen Autos.
Der chinesische EV-Riese BYD – der im vergangenen Jahr Elon Musks Tesla als weltweit größten Hersteller von Elektroautos überholte – steigerte seine Verkäufe in Deutschland um über 700 Prozent auf mehr als 23.000 Fahrzeuge, was ihm einen Marktanteil von 0,8 Prozent am gesamten Automarkt einbrachte.
„Internationale Fahrzeughersteller mit erschwinglichen batterieelektrischen Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden haben überproportional zum Wachstum in diesen Segmenten beigetragen,“ sagte Imelda Labbé, Präsidentin des Verbands der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) in Deutschland.
Der Anstieg der EV-Verkäufe im vergangenen Jahr folgt auf einen Rückgang von fast 30 Prozent im Jahr 2024, eine Folge des Endes von Subventionen. Der deutsche Markt für Elektroautos ist jedoch immer noch kleiner, als Optimistinnen und Optimisten gehofft hatten. Nach dem Einbruch im Jahr 2024 kündigte die Regierung im Dezember an, die Subventionen wieder einzuführen.
Einige Autofahrerinnen und Autofahrer können von einer Förderung in Höhe von 5.000 Euro für den Kauf neuer Elektrofahrzeuge oder Hybridmodelle profitieren, sofern deren Komponenten größtenteils in Deutschland hergestellt werden. Branchenvertreterinnen und -vertreter warnen jedoch, dass eine bessere Ladeinfrastruktur und günstigere Strompreise erforderlich seien, um den Markt für Elektrofahrzeuge wirklich anzukurbeln, und dass die geplante Subvention nur begrenzte Auswirkungen haben werde.
Auf der anderen Seite berichten deutsche Autohersteller von starken Rückgängen bei den Fahrzeugverkäufen in China. Volkswagen gab im Januar einen Rückgang der Verkäufe im Jahr 2025 im Vergleich zum Vorjahr um 8 Prozent bekannt. Das Unternehmen sei auf dem chinesischen Markt einem intensiven Wettbewerb durch lokale Produzenten ausgesetzt. Mercedes-Benz meldete einen Rückgang der Verkäufe um 19 Prozent, während BMW 12,5 Prozent weniger Autos in China verkaufte.
Deutsche Hersteller wie Mercedes oder VW verkaufen etwa 30 Prozent ihrer Fahrzeuge auf dem chinesischen Markt.
Dudenhöffer erwartet, dass der Sektor in den kommenden Jahren in Deutschland und Europa schrumpfen wird, da Hersteller ihre Produktion in die USA oder nach Asien verlagern wie er in seiner Marktprognose für 2026 feststellte.
„Das Wachstum findet in Asien statt und die asiatischen Autobauer (Japan, Korea, China) dominieren immer stärker das Autogeschäft.“
Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer
Noch kein Ende der Verbrenner-Ära
Und dann ist da noch die EU-Klimapolitik: Im Dezember weichte die EU das für 2035 geplante Verbot von neuen Benzin- und Dieselautos auf – es galt als Meilenstein im Kampf gegen den Klimawandel. Der Fokus verschob sich darauf, die krisengebeutelte Automobilindustrie zu stützen.
Den von Umweltgruppen als „Selbstsabotage“ kritisierten neuen Vorschlägen zufolge müssen Autoherstellerfirmen die Abgasemissionen neuer Fahrzeuge bis 2035 um 90 Prozent im Vergleich zu den Werten von 2021 senken – statt der ursprünglich vorgesehenen 100 Prozent.
Das bedeutet in der Praxis, dass Automobilhersteller weiterhin eine begrenzte Anzahl von Verbrenner-Autos – von Plug-in-Hybriden bis hin zu Dieselautos – verkaufen können, sofern die daraus resultierenden Emissionen auf verschiedene Weise „kompensiert“ werden.
Der EU-Industriekommissar Stéphane Séjourné bestand bei der Vorstellung des als „Rettungsleine“ für die europäische Automobilindustrie bezeichneten Plans darauf, dass die grünen Ambitionen des Blocks intakt blieben.
Das Verbot von Verbrennungsmotoren wurde bei seiner Verabschiedung im Jahr 2023 als großer Erfolg im Klimakampf und als wichtiges Instrument zur Förderung von Investitionen in die Elektrifizierung gefeiert.
Der Kompromiss wurde sowohl von Umweltschutzgruppen als auch von Industrievertretern scharf kritisiert. Während die EU die Wichtigkeit von Technologieoffenheit betone, sei dies „mit so vielfältigen Hürden versehen, dass es droht, in der Praxis wirkungslos zu bleiben” , sagte die Präsidentin des deutschen Verbands der Automobilindustrie (VDA), Hildegard Müller. „In Zeiten zunehmenden internationalen Wettbewerbs, in Zeiten, in denen die europäische Wirtschaftskraft entscheidend ist, ist dieses Gesamtpaket aus Brüssel fatal.“
Die Zukunft der deutschen Autohersteller – und damit auch der Automobilhersteller in anderen EU-Mitgliedstaaten – ist eng mit dem chinesischen Markt verbunden.
Laut Dudenhöffer müssten sie Elektroautos „in China für China“ entwickeln und bauen. In diesem Zusammenhang kritisierte er das Aufweichen des Verbrenner-Ausstiegs. Man könne sich nicht von der Entwicklung abkoppeln, sondern müsse sich dem Wettbewerb auf dem harten chinesischen Markt stellen. „Wer nicht in China ist, ist nicht im Autogeschäft.”
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